«Об утверждении Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации»
ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 29 июня 2017 года № 402 «Об утверждении Правил радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации» (зарегистрирован в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов под № 15554, опубликован 20 сентября 2017 года в Эталонном контрольном банке НПА РК в электронном виде) следующие изменения и дополнения:
в Правилах радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации утвержденной указанным приказом:
пункт 2 изложить в следующей редакции:
«ЭРТОС – эксплуатация радиотехнического оборудования и связи;
ВПП – взлетно-посадочная полоса;
ВС – воздушное судно;
АС УВД – автоматизированная система управления воздушным движением;
ЗИП – комплект запасных частей, инструмента, принадлежностей;
ОВЧ – очень высокие частоты;
ВЧ – высокие частоты;
ВСЛ – воздушное судно-лаборатория;
РМС – радиомаячная система;
VOR – всенаправленный ОВЧ радиомаяк;
DME – дальномерное оборудование;
МКп – магнитный курс посадки;
UTC – всемирное координированное время;
SITA – сеть передачи данных международного общества авиационной электросвязи;
ГЦКС – главный центр коммутации сообщений;
КРМ – курсовой радиомаяк;
ГРМ – глиссадный радиомаяк;
ВОРЛ-Т – вторичный обзорный радиолокатор трассовый;
МРМ – маркерный ОВЧ радиомаяк;
NDB – ненаправленный радиомаяк;
ОСП – оборудование системы посадки;
GBAS – наземная система функционального дополнения;
GPS – глобальная система определения местоположения;
GRAS – наземная региональная система функционального дополнения;
УС УНД – усовершенствованная система управления наземным движением;
ВОРЛ – вторичный обзорный радиолокатор;
ВОРЛ-А – вторичный обзорный радиолокатор аэродромный;
PSR – первичный радиолокатор;
АРМ УВД – автоматизированные рабочие места управления воздушным движением;
КСА УВД – комплекс систем автоматизации управления воздушным движением;
РЛС ОЛП – радиолокационная станция обзора летного поля;
АС УНД – автоматизированная система управления наземным движением;
SMR – радиолокатор контроля наземного движения;
ОВД – обслуживание воздушного движения;
MSL – средний уровень моря;
АФУ (Антенно-фидерное устройство)  - совокупность антенны и фидерного тракта, входящая в качестве составной части в радиоэлектронное изделие;
ADS-B - радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (англ. Automatic Dependent Surveillance Broadcast);
AMHS - система обработки сообщений ОВД, комплекс вычислительных и связных средств, внедренных организациями ОВД для предоставления услуг по обработке сообщений ОВД (англ. - ATS message handling system);
ASTERIX - универсальная структурированная система обмена информацией наблюдения Евроконтроля;
ATN - сеть авиационной электросвязи;
BITE – встроенная система мониторинга и контроля работоспособности наземной станции (англ. Built In Test Equipment);
BRA - зона ограничения для строительства зданий и сооружений в местах расположения комплексов (объектов), изделий РТОП и электросвязи ГА;
НС (GS) - наземная станция (англ. Ground Station);
ТЭЗ (LRU) - типовой элемент замены (англ. Line Replaceable Unit);
1090 ES - расширенный сквиттер (режим S) на частоте 1090 МГц;
ILS - система посадки по приборам;
MLAT– система многопозиционного приема, в которой определение местоположения воздушных судов (ВС), основано на оценке разности времени прихода сигналов. В качестве сигналов использует ответы приёмопередатчиков режима A, C и S вторичной радиолокации, ADS-B (англ. Multilateration);
MTBF – средняя наработка на отказ;
MTBO - среднее время между перерывами в работе;
NIC - категория навигационной целостности;
NUC - категория навигационной неопределенности;
OFIS - оперативное полетно-информационное обслуживание;
SIGMET - информация, касающаяся явлений погоды на маршруте, которые могут повлиять на безопасность полётов воздушных судов;
SIL - уровень целостности при наблюдении;
SPI - специальный идентификатор местоположения (опознавательный сигнал ответчика);
WAM - мультилатерация с широкой зоной действия;
VOLMET - метеорологическая информация для воздушных судов, находящихся в полете.»;
пункт 6 изложить в следующей редакции:
«1) абонент (пользователь сети) эксплуатации радиотехнического обеспечения полетов и связи – организация, служба или должностное лицо, имеющие присвоенный индекс и использующие в своей деятельности сети электросвязи;
2) абсолютная высота – расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку;
3) аварийная стадия – общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия;
4) аварийное оповещение – обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия такими организациями;
5) двухотказная система автоматической посадки – система автоматической посадки является двухотказной, если в случае захода на посадку, выравнивание и посадка могут быть выполнены с помощью остающейся части автоматической системы;
6) одноотказная система автоматической посадки – система автоматической посадки является одноотказной, если, в случае отказа не происходит существенного изменения балансировки самолета, траектории полета или углового положения, но посадка не будет выполняться автоматическим;
6-1) целостность ILS - качество ILS, соответствующее степени уверенности в том, что обеспечиваемая данным средством информация является правильной. Уровень целостности КРМ или РГМ выражается в виде показателей вероятности отсутствия излучения ложных сигналов наведения;
6-2) непрерывность обслуживания ILS - качество ILS, которое связано с редкими перерывами в излучении сигнала. Уровень непрерывности обслуживания КРМ или ГРМ выражается в виде вероятности наличия излучаемых сигналов наведения;
7) сеть авиационной фиксированной электросвязи (далее – АFТN) – Всемирная система авиационных фиксированных цепей, являющаяся частью авиационной фиксированной службы и предусматривающая обмен сообщениями и/или цифровыми данными между авиационными фиксированными станциями с аналогичными или совместимыми связными характеристиками;
8) авиационная воздушная электросвязь – электросвязь между бортовыми и авиационными фиксированными станциями или между бортовыми станциями;
9) канал авиационной электросвязи – совокупность технических устройств и среды распространения электрических сигналов и радиосигналов, обеспечивающая передачу информации от отправителя к получателю;
10) авиационная фиксированная электросвязь – электросвязь между определенными фиксированными пунктами, предназначенная главным образом для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичности воздушных сообщений;
11) авиационная радиосвязь – авиационная воздушная электросвязь и радиосвязь между определенными фиксированными пунктами, предназначенная главным образом для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности и эффективности воздушных сообщений;
12) авиационная станция (RR S1.81) – наземная станция авиационной подвижной службы. В некоторых случаях авиационная станция может быть установлена на борту морского судна или на платформе в море;
13) авиационная фиксированная станция – станция авиационной фиксированной службы;
14) сеть авиационной электросвязи – глобальная межсетевая структура, которая позволяет наземной подсети передачи данных, подсети передачи данных «воздух – земля» и подсети передачи данных бортового оборудования обмениваться цифровыми данными в интересах безопасности аэронавигации и регулярного, эффективного и экономичного функционирования служб воздушного движения;
15) авиационная электросвязь – электросвязь, предназначенная для любых авиационных целей;
16) автоматический радиопеленгатор (далее – АРП) – оборудование, которое обеспечивает автоматическое измерение и отображение на индикаторах диспетчерских пунктов ОВД пеленга (азимута) воздушных судов, излучающих радиосигналы по каналам воздушной электросвязи ОВЧ диапазона для обеспечения полетов воздушных судов в районе аэродрома (вертодрома);
17) текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей;
18) аспекты человеческого фактора – принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека;
19) уполномоченный орган в сфере гражданской авиации - центральный исполнительный орган, осуществляющий руководство в области использования воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;
20) типовой элемент замены – элемент замены, состоящий из совокупности типовых элементов и деталей, необходимых для выполнения определенных функции и предназначенный для оперативной замены;
21) определяющий параметр – параметр (признак) объекта (изделия, канала электросвязи), используемый при контроле для определения вида технического состояния объекта;
22) двусторонняя связь «воздух – земля» – двусторонняя связь между воздушными судами и станциями или пунктами на поверхности земли;
23) резервирование замещением – динамическое резервирование, при котором функции основного элемента передаются резервному только после отказа основного элемента;
24) скорость передачи по каналу – скорость, с которой информация передаются по каналу электросвязи;
25) наработка – продолжительность или объем работы изделия, измеряемая в часах налета, числом посадок, числом циклов, срабатываний, то есть расходом ресурса;
26) аэронавигационная информация – информация, полученная в результате сбора, анализа и обработки данных для целей обеспечения полетов воздушных судов, обслуживания воздушного движения и управления воздушным движением;
27) служба аэронавигационной информации – служба, созданная в конкретно установленной зоне действия, которая несет ответственность за предоставление аэронавигационных данных и аэронавигационной информации, необходимых для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушной навигации;
28) сборник аэронавигационной информации (AIP) – выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации;
29) цепь прямой речевой связи ОВД – цепь авиационной фиксированной службы (АFS), которая предназначена для прямого обмена информацией между органами обслуживания воздушного движения (ОВД) ;
30) система наблюдения ОВД – общий термин, под которым в отдельности понимаются системы ADS-B, радиолокатор или любая другая сопоставимая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно;
31) аэродром – определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов;
32) рабочая площадь аэродрома – часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перронов);
33) служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее - ATIS) – автоматическое предоставление круглосуточно или в определенное время суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих воздушных судов;
34) район аэродрома (вертодрома) – воздушное пространство над аэродромом (вертодромом) и прилегающей к нему местностью в установленных границах горизонтальной и вертикальной плоскостях;
35) воздушное судно (далее – ВС) – аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной (водной) поверхности;
36) обслуживание воздушного движения – общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);
37) индикатор воздушной обстановки – электронный индикатор, на котором отображаются местоположение и движение воздушных судов, а также другая необходимая информация;
38) курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов);
39) нарушение связи – отсутствие связи в период времени, имеющем значение для эксплуатации;
40) другие ведомства – учреждения, не осуществляющие в пределах своей компетенции организацию воздушного движения и радиотехническое обеспечение полетов и электросвязи в гражданской авиации;
41) передача «блиндом» – передача от одной станции к другой в условиях, при которых двусторонняя связь не может быть установлена, но при этом предполагается, что вызываемая станция в состоянии принять передачу;
42) формуляр изделия – документ, удостоверяющий гарантированные изготовителем основные параметры и технические характеристики изделия РТОП и связи, отражающий техническое состояние изделия и содержащий сведения по его эксплуатации (длительность и условия работы, ТО, виды ремонтов, замена составных частей и деталей и другие данные за весь период эксплуатации);
43) вид технического состояния изделия – техническое состояние, характеризуемое соответствием или несоответствием качества изделия техническим требованиям, установленным технической документацией на это изделие. Различают виды технического состояния: исправность и неисправность, работоспособность и неработоспособность;
44) изделие (средство) – единица продукции, предназначенная для выполнения определенной функции РТОП и связи;
45) оперативный контроль работоспособности изделия, канала авиационной электросвязи – контроль, предусматривающий выполнение технологически несложных проверок работоспособности изделия, канала электросвязи в процессе его функционирования;
46) отказ изделия – событие, заключающееся в нарушении работоспособности изделия;
47) повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния изделия при сохранении работоспособного состояния;
48) структурная схема изделия – схема, определяющая основные функциональные части изделия, их назначение и взаимосвязь;
49) постепенный отказ – отказ, характеризующийся постепенным изменением значений одного или нескольких заданных параметров изделия;
50) одноканальная симплексная связь – симплексная связь с использованием одного частотного канала в обоих направлениях;
51) дискретный код ВОРЛ – четырехзначный код ВОРЛ, двумя последними цифрами которого не являются «00»;
52) глобальная навигационная спутниковая система (далее - GNSS) – глобальная система определения местоположения и времени, которая включает одно или несколько созвездий спутников, бортовые приемники и систему контроля целостности, дополненная по мере необходимости с целью поддержания требуемых навигационных характеристик для планируемой операции;
53) глобальная навигационная спутниковая система (далее – ГЛОНАСС) – спутниковая навигационная система, эксплуатируемая Российской Федерацией;
54) связь «диспетчер – пилот» по линии передачи данных (CPDLC) – средство связи между диспетчером и пилотом в целях ОВД с использованием линии передачи данных;
55) доплеровский сдвиг – сдвиг частоты в приемнике в результате любого смещения передатчика и приемника относительно друг друга;
56) дуплексная связь – метод, при котором электросвязь между двумя станциями может осуществляться одновременно в обоих направлениях;
57) двухканальная симплексная связь – симплексная связь, осуществляемая по двум частотным каналам (по одному в каждом направлении);
58) общее резервирование – резервирование, при котором резервируемым элементом является объект в целом;
59) исправное состояние – состояние изделия, при котором оно соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации;
60) неисправное состояние – состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской документации;
61) средство индивидуальной защиты – средство, предназначенное для защиты одного работающего;
62) сообщение сети – информация, проходящая по сети и имеющая формат, определяемый данной сетью;
63) связь вне сети – радиотелефонная связь, осуществляемая станцией авиационной подвижной службы вне радиотелефонной сети;
64) наземное радиоизлучающее средство – наземное радиотехническое средство, предназначенное для передачи радиочастот и состоящее из одного или нескольких передающих устройств либо их комбинаций, включая вспомогательное оборудование;
65) усовершенствованная система управления наземным движением – система средств, оборудования, процедур и правил, предназначенных для выполнения задач управления наземным движением, включает в себя соответствующую комбинацию визуальных средств (визуальных знаков), не визуальных средств, средств контроля, регулирования, организации и управления в целях поддержания объявленной интенсивности наземного движения в любых погодных условиях в пределах эксплуатационного уровня видимости на аэродроме, сохраняя при этом требуемый уровень безопасности;
66) односторонняя связь «земля – воздух» – односторонняя связь между станциями или пунктами, расположенными на поверхности земли, и воздушными судами;
67) выход на приводную радиостанцию – метод, при использовании которого подвижная радиостанция, имеющая радиопеленгаторное оборудование, непрерывно перемещается в направлении другой радиостанции, излучающей электромагнитные волны, которая может быть, как подвижной, так и неподвижной;
68) облегченный резерв – резерв, который содержит один или несколько резервных элементов, находящихся в менее нагруженном режиме, чем основной элемент;
69) частотный канал – непрерывный участок частотного спектра, пригодный для передачи определенного класса излучения;
70) плановый ремонт – ремонт, осуществляемый в соответствии с требованиями нормативно-технической документации;
71) ремонтопригодность – свойство изделия, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, к поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов;
72) работоспособное состояние – состояние изделия, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации;
73) неработоспособное состояние (неработоспособность) – состояние изделия, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации;
74) нагруженный резерв – резерв, который содержит один или несколько резервных элементов, находящихся в режиме основного элемента;
75) ненагруженный резерв – резерв, который содержит один или несколько резервных элементов, находящихся в ненагруженном режиме до начала выполнения ими функций основного элемента;
76) подвижная наземная станция – станция службы авиационной электросвязи, не являющаяся бортовой станцией, которая предназначена для использования во время движения или остановок в пунктах, не предусмотренных заранее;
77) Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, устанавливающее международные нормы, необходимые для обеспечения безопасности, надежности и эффективности воздушного сообщения, и осуществляющее координацию международного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией;
78) персонал инженерно-технический – персонал службы эксплуатации радиотехнического оборудования обеспечения полетов и связи (средств РТОП), обладающий требуемыми квалификационными характеристиками и обеспечивающий эксплуатацию оборудования в соответствии с настоящими правилами, эксплуатационной документацией и нормативными документами Республики Казахстан;
79) внезапный отказ – отказ, характеризующийся скачкообразным изменением значений одного или нескольких заданных параметров изделия;
80) щит гарантированного электропитания – распределительное устройство, на котором после отказа одного источника питания электроэнергией напряжение восстанавливается от другого источника через гарантированное время;
81) конусный МРМ – тип МРМ с вертикальной конусообразной диаграммой излучения;
82) обратная передача – процедура, заключающаяся в повторении принимающей станцией для передающей станции принятого сообщения или его соответствующей части с целью подтверждения правильности приема;
83) вторичный радиолокатор – радиолокационная система, в которой переданный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией;
84) прямое исправление ошибок – такой процесс добавления избыточной информации к передаваемому сигналу, который позволяет исправлять в приемнике ошибки, возникающие при передаче;
85) отказ конструкционный – отказ, возникший в результате несовершенства или нарушения установленных правил и (или) норм конструирования;
86) срок службы – календарная продолжительность эксплуатации изделия от ее начала или возобновления после ремонта до наступления предельного состояния;
87) площадь маневрирования – часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;
88) техническое обслуживание с периодическим контролем – техническое обслуживание, при котором контроль технического состояния выполняется с установленными в нормативно-технической документации (регламенте) периодичностью и объемом, а объем остальных операций определяется техническим состоянием изделия в момент начала технического обслуживания;
89) основное средство связи – средство связи, которое обычно подлежит использованию воздушными судами и наземными станциями в первую очередь там, где имеются резервные средства связи;
90) основная частота – радиотелефонная частота, присвоенная воздушному судну в качестве частоты первой очередности для двусторонней связи «воздух – земля» в радиотелефонной сети;
91) децентрализованное электроснабжение (электроснабжение от автономных источников питания электроэнергией) – система электроснабжения, не имеющая электрических связей с энергетической системой или имеющая связи, параллельная или одновременная работа по которым не предусматривается;
92) централизованное электроснабжение – электроснабжение потребителей от энергетической системы;
93) ОВЧ - линия цифровой связи – подвижная подсеть сети авиационной электросвязи (ATN), работающая в ОВЧ полосе частот, выделенных авиационной подвижной службе. VDL может также обеспечивать такие не связанные с ATN функции, как, например, передачу цифровых речевых сигналов;
93-1) сеть авиационной электросвязи (АТN) - глобальная межсетевая структура, которая позволяет наземной подсети передачи данных, подсети передачи данных «воздух – земля» и подсети передачи данных бортового оборудования обмениваться цифровыми данными в интересах безопасности аэронавигации и регулярного, эффективного и экономичного функционирования служб воздушного движения;
94) поверка средств измерений – совокупность операций, выполняемых государственной метрологической службой или другими аккредитованными юридическими лицами в целях определения и подтверждения соответствия средства измерений установленным техническим и метрологическим требованиям;
95) средство измерений – техническое средство, предназначенное для измерений и имеющее нормированные метрологические характеристики;
96) отказ производственный – отказ, возникший в результате несовершенства или нарушения установленного процесса изготовления или ремонта изделия, выполнявшегося на ремонтном заводе;
97) время задержки прохождения – в системах передачи пакетных данных общее время с момента запроса передачи сформированного пакета данных до момента индикации на принимающей конечной станции, подтверждающей, что соответствующий пакет получен и может быть использован или передан дальше;
98) отказ эксплуатационный – отказ, возникший в результате нарушения установленных правил и (или) условий эксплуатации изделия;
99) эксплуатационный персонал – персонал, связанный с обеспечением авиационной деятельности и имеющий возможность представлять информацию о безопасности полетов;
100) эксплуатационно-техническая документация (далее - ЭТД) – документация, регламентирующая техническую эксплуатацию изделия и содержащая эксплуатационные ограничения, процедуры и рекомендации;
101) допуск (верхний, нижний) параметра (далее - эксплуатационный допуск) – разность между верхним (нижним) предельно допустимым и номинальным значениями параметра;
102) предельно допустимое значение параметра – наибольшее или наименьшее значение параметра, которое должно иметь работоспособное изделие;
103) упреждающий допуск параметра – диапазон изменения значений параметра, в котором в соответствии с эксплуатационной или ремонтной документацией нарушается исправность изделия при сохранении его работоспособности;
104) радиовещание – передача информации, касающейся аэронавигации и не адресуемой конкретной станции или станциям;
105) радиопеленгаторная станция (RR S1.91) – станция радиоопределения с использованием радиопеленгации;
106) радиопеленгация (RR S1.12) – радиоопределение с использованием приема радиоволн в целях определения направления на станцию или объект;
107) радиотелефонная сеть – группа радиотелефонных авиационных станций, которые работают на частотах одного семейства и прослушивают эти частоты, а также оказывают друг другу определенную помощь для обеспечения максимальной надежности двусторонней связи и трафика «воздух – земля»;
108) регламентная работа – работа (операция), предусмотренная регламентом технического обслуживания;
109) допустимое время переключения (перехода) на резерв – время, определенное эксплуатационной документацией на изделие, за которое происходит переключение средств РТОП и связи на резервный комплект или полукомплект оборудования, с учетом полного включения в работу средств РТОП и связи;
110) кратность резерва - отношение числа резервных элементов объекта к числу резервируемых ими основных элементов объекта, выраженное несокращенной дробью;
111) резервирование – применение дополнительных средств и (или) возможностей в целях сохранения работоспособного состояния объекта при отказе одного или нескольких его элементов;
112) резервная частота – радиотелефонная частота, присвоенная воздушному судну в качестве частоты второй очередности для двусторонней связи «воздух – земля» в радиотелефонной сети;
113) резервное средство связи – средство связи, имеющее такой же статус, как и основное средство, и замещающее его;
114) резервный элемент – элемент объекта, предназначенный для выполнения функций основного элемента в случае отказа последнего;
115) сменный персонал службы ЭРТОС – оперативный инженерно-технический персонал службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи, работающий по сменному графику, организующий работу сменных персоналов объекта и инженерно-технических персоналов объекта службы ЭРТОС, осуществляющий оперативный контроль и управление рабочими и неавтоматизированными объектами РТОП и связи, а также обеспечивающий взаимодействие службы ЭРТОС со смежными службами;
116) относительная высота – расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку;
117) показатель надежности – количественная характеристика одного или нескольких свойств, составляющих надежность оборудования;
118) надежность оборудования - вероятность безотказной работы наземного оборудования в пределах установленных допусков, то есть вероятность того, что данное оборудование будет работать в течение установленного периода времени;
119) симплексная связь – метод, при котором электросвязь между двумя станциями в данный момент осуществляется только в одном направлении;
120) элемент схемы – составная часть схемы, которая выполняет определенную функцию в изделии и не может быть разделена на части, имеющие самостоятельное функциональное назначение (резистор, трансформатор, насос, муфта);
121) ремонт по техническому состоянию – ремонт, при котором контроль технического состояния выполняется с периодичностью, установленной в нормативно-технической документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием изделия;
122) регламент технического обслуживания – документ, устанавливающий периодичность и объем технического обслуживания радиотехнического изделия;
123) технический ресурс – наработка изделия от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние;
124) техническое обслуживание (далее - ТО) – комплекс операций (или операция) по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, хранении и транспортировке. Под видом технического обслуживания (ремонта) понимают техническое обслуживание (ремонт), выделяемое по одному из признаков: этапу существования, периодичности, объему работ, условиям эксплуатации, регламентации;
125) техническое состояние – совокупность подверженных изменению в процессе эксплуатации свойств изделия, характеризуемая в определенный момент времени определяющими параметрами (признаками), установленными технической документацией на это изделие;
126) технологическая карта технического обслуживания – документ, содержащий порядок выполнения регламентных операций, технические требования, применяемые средства и необходимые трудовые затраты;
127) периодичность технического обслуживания (ремонта) – интервал времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же или другим видом ТО;
128) ширина полосы частот эффективного приема – диапазон частот относительно присвоенной частоты, для которого обеспечивается прием с учетом всех допусков на приемник;
129) безотказность – свойство изделия непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого времени или некоторой наработки;
130) глобальная система определения местоположения (GPS) – спутниковая навигационная система, эксплуатируемая Соединенными Штатами Америки;
131) индекс местоположения – четырехбуквенная кодовая группа, составляемая в соответствии с предписанными ИКАО правилами и присваиваемая для обозначения местоположения авиационной фиксированной станции;
132) индикация местоположения – визуальное отображение в несимволической или символической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна, аэродромного транспортного средства или другого объекта;
133) принципиальная электрическая схема – схема, определяющая полный состав элементов и связей между ними и дающая детальное представление о принципах работы изделия (установки);
134) прямая связь (речевая, передача данных) – связь между двумя точками (станциями) фиксированной службы связи, функционирующая без привлечения третьей стороны (например, оператора авиационной воздушной/ наземной станции). Средство реализации прямой связи – канал электросвязи;
135) комплекс РТОП и связи – совокупность средств, и/или объектов радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, вспомогательного и технологического оборудования (средства автономного электропитания, линии связи, управления), предназначенных для обеспечения определенной функции в системе обслуживания воздушного движения, а также производственной деятельности организации;
136) средство РТОП и связи – техническое средство (изделие), изготовляемое и поставляемое в соответствии с условиями производителя и предназначенное для выполнения определенной функции по радиотехническому обеспечению полетов и (или) авиационной электросвязи в единой системе обслуживания воздушного движения и (или) обеспечения производственной деятельности организации гражданской авиации;
137) система электроснабжения объекта РТОП и связи – система, объединенная общим процессом генерирования и (или) преобразования, передачи и распределения электроэнергии и состоящая из источников и (или) преобразователей электроэнергии, электрических сетей, распределительных устройств, устройств управления, контроля и защиты, которые обеспечивают поддержание ее параметров в заданных пределах;
138) объект радиотехнического обеспечения полетов и/или авиационной электросвязи – совокупность изделий РТОП и связи, вспомогательного и технологического оборудования (средства автономного электропитания, линии связи, управления), локально размещенных на местности в стационарном или мобильном вариантах, обслуживаемых инженерно-техническим персоналом службы ЭРТОС и предназначенных для обеспечения заданной функции в системе организации воздушного движения;
139) полетно-информационное обслуживание (FIS) – обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;
140) эксплуатация радиотехнического оборудования обеспечения полетов и связи – эксплуатация средств РТОП и авиационной электросвязи (в соответствии с терминологией ИКАО - эксплуатация электронных средств для обеспечения безопасности воздушного движения);
141) постоянное резервирование – резервирование без перестройки структуры объекта при возникновении отказа его элемента;
142) техническое обслуживание с непрерывным контролем – техническое обслуживание, предусмотренное в нормативно-технической документации и выполняемое по результатам непрерывного контроля технического состояния;
143) наземная региональная система функционального дополнения (GRAS) – система функционального дополнения GNSS, в которой пользователь принимает дополнительную информацию непосредственно от одного из группы наземных передатчиков, охватывающих регион;
144) наземная система функционального дополнения (GBAS) – система функционального дополнения GNSS, в которой пользователь принимает дополнительную информацию непосредственно от наземного передатчика;
145) оперативное техническое обслуживание – периодическое техническое обслуживание, предусматривающее быстрое выполнение несложных технологических операций, установленных инструкцией (регламентом) технического обслуживания, по контролю и поддержанию работоспособности объекта (изделия, канала авиационной электросвязи);
146) первичный обзорный радиолокатор – радиолокационная система наблюдения, использующая отраженные радиосигналы;
147) обзорный радиолокатор – радиолокационное оборудование, используемое для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту;
148) превышение – расстояние по вертикали от среднего уровня моря до точки или уровня, находящихся на земной поверхности или связанных с ней;
149) предельное состояние – состояние изделия, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восстановление его исправного или работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно;
150) отказ (нарушение связи) – событие, заключающееся в нарушении работоспособности изделия (канала электросвязи), приведшее к тому, что изделие (канал электросвязи) не может быть использовано для обеспечения выполнения определенной функции в течение времени более допустимого;
151) средняя наработка на отказ – отношение наработки изделия к числу его отказов в течение этой наработки;
152) электросвязь (RR S1.3) – любая передача, излучение или прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков или сообщений любого рода по проводной, радио, оптической или другим электромагнитным системам;
153) резервный источник питания электроэнергией – источник питания электроэнергией, включаемый при отключении основного источника;
154) источник питания электроэнергией – электроустановка, от которой осуществляется питание электроэнергией потребителя или группы потребителей;
155) линия электропередачи – электрическая линия, выходящая за пределы электростанции или подстанции, и предназначенная для передачи электроэнергии на расстояние;
156) независимый источник питания электрической энергией – источник питания электроэнергией, на котором сохраняется напряжение при исчезновении его на другом или других источниках питания;
157) приемник электрической энергии – устройство, в котором происходит преобразование электроэнергии в другой вид энергии;
158) ILS категории I – система, которая обеспечивает наведение от границы своей зоны действия до точки, в которой линия курса, заданная КРМ, пересекает глиссаду ILS на высоте до 30 м (100 фут) над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП;
158-1) точка «А» ILS - точка на глиссаде ILS, находящаяся на расстоянии 7,5 км (4 м. мили) от порога ВПП, отсчитанных в направлении захода на посадку на продолжении осевой линии ВПП;
158-2) точка «В» ILS - точка на глиссаде ILS, находящаяся на расстоянии 1050 м (3500 фут) от порога ВПП, отсчитанных в направлении захода на посадку на продолжении осевой линии ВПП;
158-3) точка «С» ILS - точка, через которую на высоте 30 м (100 фут) над горизонтальной плоскостью, содержащей порог ВПП, проходит продолженный вниз прямолинейный участок номинальной глиссады ILS;
158-4) точка «D» ILS - точка, расположенная на высоте 4 м (12 фут) над осевой линией ВПП и на расстоянии 900 м (3000 фут) от порога ВПП в направлении курсового радиомаяка;
158-5) точка «Е» ILS - точка, расположенная на высоте 4 м (12 фут) на осевой линией ВПП и на расстоянии 600 м (2000 фут) от конца ВПП в направлении порога ВПП;
158-6) опорная точка ILS (точка «Т») - точка, которая расположена на определенной высоте над пересечением осевой линии ВПП и линии порога ВПП и через которую проходит продолженный вниз прямолинейный участок глиссады ILS;
159) ILS категории II – система, которая обеспечивает наведение от границы своей зоны действия до точки, в которой линия курса, заданная КРМ, пересекает глиссаду ILS на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП;
160) ILS категории III – система, которая обеспечивает (с помощью вспомогательного оборудования, если это необходимо) наведение от границы своей зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее;
161) радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение ADS-B - IN – функция, которая обеспечивает получение данных наблюдения из источников данных ADS-B OUT;
162) радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение ADS-B - OUT – функция на борту воздушного судна или транспортном средстве, которая обеспечивает периодическую радиопередачу информации о векторе состояния (местоположение и скорость) и другой информации, поступающей от бортовых систем, в формате, приемлемом для приемников с возможностями ADS-B IN;
163) станция АFТN – станция, являющаяся частью сети авиационной фиксированной электросвязи (АFТN) и действующая как таковая с разрешения или под контролем государства;
164) центр связи АFТN – станция АFТN, основное назначение которой состоит в ретрансляции или ретрансмиссии трафика АFТN от (или для) ряда других связанных с ней станций АFТN;
165) информация AIRMET – информация, выпускаемая органом метеорологического слежения о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах и которые не были еще включены в прогноз, составленный для полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне;
166) критическая зона ILS – зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием ILS не должны находиться транспортные средства, включая воздушные суда;
167) подсеть режима S – средство осуществления обмена цифровыми данными за счет использования запросчиков и приемоответчиков режима S вторичного обзорного радиолокатора (SSR) в соответствии с установленными протоколами;
168) чувствительная зона ILS – зона за пределами критической зоны, где стоянка и/или движение транспортных средств, включая воздушные суда, контролируется в целях предотвращения возможности возникновения помех при прохождении сигнала ILS во время операций с использованием ILS;
169) NОТАМ – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которой имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов;
170) SNОWТАМ – NОТАМ специальной серии, уведомляющий по установленному формату о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния снега, слякоти и льда на рабочей площади аэродрома.
171) категория навигационной неопределенности (NUC) - кодированный параметр для сообщения о максимальной погрешности определения местоположения, которая могла бы быть не обнаружена с заранее заданной вероятностью. NUC формируется на основе информации от системы определения местоположения и передается воздушным судном;
172) категория навигационной неопределенности – местоположение (NUC-P). Категории неопределенности для информации о местоположении. Определяет степень точности информации о местоположении;
173) уровень целостности наблюдения (SIL) - определяет вероятность того, что не будет обнаружено превышение радиуса удержания целостности, используемого в параметре NIC. SIL представляет собой вероятность того, что погрешность измерения местоположения больше, чем NIC, и это превышение не обнаружено. NIC и SIL передаются с борта воздушных судов;
174) плотность движения на аэродроме - количество операций на аэродроме в период среднечасовой наибольшей загрузки, среднеарифметическое значение ежедневного количества операций в период наибольшей загрузки в течение года, может подразделяться на:
незначительную, когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет не более 15 на ВПП или, как правило, в целом менее 20 операций на аэродром;
среднюю, когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 16-25 на ВПП или, как правило, в целом от 20 до 35 операций на аэродром;
значительную, когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 26 на ВПП или более или, как правило, в целом более 35 операций на аэродром;
175) основная радионавигационная служба - радионавигационная служба, нарушение работы которой оказывает серьезное влияние на производство полетов в соответствующем воздушном пространстве или на аэродроме;
176) радионавигационная служба - служба, предоставляющая с помощью одного или нескольких радионавигационных средств информацию наведения или данные о местоположении в целях эффективного и безопасного производства полетов воздушными судами;
177) точка приземления - точка, где номинальная глиссада пересекает ВПП;
178) глиссада ILS - геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в котором РГМ равна нулю из всех таких геометрических мест точек данное место является ближайшим к горизонтальной плоскости;
179) двухчастотная глиссадная система - глиссадная система ILS, зона действия которой создается путем использования двух независимых диаграмм излучения, образуемых разнесенными несущими частотами в пределах определенного канала глиссадного радиомаяка;
180) двухчастотная курсовая система - курсовая система, зона действия которой создается путем использования двух независимых диаграмм излучения, образуемых разнесенными несущими частотами в пределах определенного ОВЧ-канала курсового радиомаяка;
181) задний сектор курса ILS - сектор курса, который расположен с обратной стороны курсового радиомаяка относительно ВПП;
182) линия курса ILS - наиболее близкое к осевой линии ВПП в любой горизонтальной плоскости геометрическое место точек, в котором РГМ равна нулю;
183) передний сектор курса ILS - сектор курса, который расположен по ту же сторону от курсового радиомаяка, что и ВПП;
184) полусектор глиссады ILS - сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду ILS и ограниченный ближайшими к глиссаде геометрическими местами точек, в которых РГМ равна 0,0875;
185) полусектор курса ILS - сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный ближайшими к линии курса геометрическими местами точек, в которых РГМ равна 0,0775;
186) РГМ – разность глубины модуляции, процент глубины модуляции наибольшего сигнала минус процент глубины модуляции наименьшего сигнала;
187) сектор глиссады ILS - сектор в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду ILS и ограниченный ближайшими к глиссаде геометрическими местами точек, в которых РГМ равна 0,175. Сектор глиссады ILS расположен в вертикальной плоскости, проходящей через ось ВПП, и делится излучаемой глиссадой на две части, называемые верхним и нижним секторами, т.е. соответственно секторами, находящимися над и под глиссадой;
188) сектор курса ILS - сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный наиболее близкими к линии курса геометрическими местами точек, в которых РГМ равна 0,155;
189) угол наклона глиссады ILS - угол между прямой линией, которая представляет собой усредненную глиссаду ILS, и горизонталью;
190) чувствительность к смещению (курсовой радиомаяк) -отношение измеренной РГМ к соответствующему боковому смещению относительно соответствующей опорной линии;
191) чувствительность к угловому смещению ILS - отношение измеренной РГМ к соответствующему угловому смещению относительно опорной линии;
192) склонение станции (VOR) - отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR;
193) место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической (чувствительной) зоны РМС (ILS), в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;
194) радиовещательная передача VOLMET - предоставление в соответствующих случаях текущих сводок METAR, SPECI, прогнозов TAF и информации SIGMET посредством непрерывной и повторяющейся речевой радиопередачи.»;
пункт 11 изложить в следующей редакции:
«11. Численность инженерно-технического персонала комплексов (объектов) устанавливается с учетом конкретных средств РТОП и связи, методов технического обслуживания и определяется организацией ГА (для организаций ГА, относящихся к субъектам естественной монополии – с учетом требований Закона Республики Казахстан от 27 декабря 2018 года «О естественных монополиях»).»;
пункт 47 изложить в следующей редакции:
«47. Электроснабжение объектов РТОП и связи обеспечивается в соответствии с Правилами пользования электрической энергией, утвержденными приказом Министра энергетики РК от 25 февраля 2015 года № 143 «Об утверждении Правил пользования электрической энергией» (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 10403) (далее – Правила пользования электрической энергией), проектной документацией, а также:
1) для объектов расположенных на аэродромах, вертодромах - в соответствии с Нормами годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов) гражданской авиации, утвержденными приказом Министра по инвестициям и развитию РК от 31 марта 2015 года № 381 «Об утверждении норм годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов) гражданской авиации» (зарегистрированный в Реестре государственной регистрации нормативных правовых актов № 12303) (далее – НГЭА ГА РК);
2) электроснабжение удаленных позиций РТОП, ретрансляторов авиационной воздушной электросвязи и подвижных узлов связи (автомобилей специального назначения) в соответствии с приложением 7 к настоящим Правилам.»;
пункт 50 изложить в следующей редакции:
«50. Граница эксплуатационной ответственности сторон – точка раздела энергетического оборудования и (или) электрической сети между хозяйствующими субъектами, ответственными за содержание, обслуживание и техническое состояние, определяемая по балансовой принадлежности или договором электроснабжение, и подтвержденная соответствующим актом разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности сторон между этими хозяйствующими субъектами устанавливается в соответствии с Правилами пользования электрической энергией.»;
дополнить пунктом 81-1 следующего содержания:
«81-1. Ведение эксплуатационных документов, указанных в приложении 12 к настоящим Правилам допускается в электронном виде при условии обеспечения гарантированного хранения данной информации в соответствии с требованиями, установленными к электронной документации.»;
дополнить пунктом 86-1 следующего содержания:
«86-1. ТО средств РТОП и связи, для которых в эксплуатационной технической документации указан способ планирования ТО «по состоянию» выполняют с контролем параметров и с контролем уровня надежности. При обслуживании по состоянию периодичность и объем работ определяются значениями диагностических параметров или показателей надежности однотипных изделий (изделия в целом, его составные части, комплектующие изделия). Под диагностическим параметром понимают количественную характеристику свойства конкретного изделия, определяющую его техническое состояние. Момент перехода изделия из исправного состояния в неисправное характеризуется предельным предотказовым значением его параметра, при достижении которого требуется проведение операций по восстановлению исправности изделия. Целью применения ТО по состоянию является повышение достоверности контроля технического состояния оборудования, снижение (по сравнению с обслуживанием по наработке) эксплуатационных расходов при обеспечении безопасности полетов.»;
пункт 118 изложить в следующей редакции:
«118. ТО выполняется квалифицированным инженерно-техническим персоналом комплексов (объектов) РТОП и связи, а также организациями, имеющими подтвержденные полномочия от изготовителя (разработчика) изделия или программного обеспечения, с которыми заключены договора на техническое обслуживание или техническую поддержку изделий РТО и связи, под контролем инженерно-технического персонала службы ЭРТОС. Результаты выполнения работ сторонней организацией фиксирует руководитель работ (исполнитель, ответственный за эксплуатацию изделия) в журнале технического обслуживания и ремонта средств РТОП и связи, в формуляре на изделие.»;
дополнить пунктом 118-1 следующего содержания:
«118-1. ТО, ремонт, а также установка оборудования (программного обеспечения) проводится квалифицированным инженерно-техническим персоналом комплексов (объектов) РТОП и связи, с привлечением при необходимости изготовителя изделия (программного обеспечения), либо другой организации, имеющей подтвержденные полномочия от изготовителя (разработчика) изделия на договорной основе.»;
пункт 149 изложить в следующей редакции:
«149. Летные проверки систем наблюдения (PSR, SSR, ADS, MLAT), приводных радиостанций (NDB) и каналов авиационно-воздушной электросвязи диапазона ОВЧ проводятся ВСЛ или специально выделенным для этих целей ВС. Контроль за своевременностью, полнотой и качеством летных проверок наземных средств РТОП и связи на аэродромах ГА осуществляют руководители организаций ГА, за своевременность и качество подготовки этих средств к летным проверкам - начальники служб ЭРТОС.»;
пункт 150 изложить в следующей редакции:
«150. Летные проверки ILS, GBAS, всенаправленного ОВЧ радиомаяка ((D)VOR), дальномерного оборудования DME, маркерных радиомаяков (МРМ), АРП/VDF, вводные летные проверки ОСП проводятся ВСЛ.»;
пункт 180 изложить в следующей редакции:
«180. Авиационное радиовещание организуется для информирования экипажей воздушных судов, находящихся в полете, при оперативном полетно-информационном обслуживании (OFIS).»;
дополнить пунктами 241-1, 241-2, 241-3, 241-4, 241-5, 241-6 и 241-7 следующего содержания:
«241-1. Сеть авиационной электросвязи ATN предназначена на специальной и исключительной основе предоставлять цифровое связное обслуживание для передачи данных организациям, занимающимся обслуживанием воздушного движения, и эксплуатирующим воздушные суда агентствам, обеспечивая:
1) связь с воздушными судами в целях обслуживания воздушного движения (ATSC),
2) связь между органами ОВД в целях обслуживания воздушного движения,
3) связь в целях авиационного оперативного контроля (AOC),
4) авиационную административную связь (AAC).
241-2. Cеть авиационной электросвязи ATN обеспечивает один или несколько следующих видов применения связи «воздух – земля»:
1) контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C),
2) связь «диспетчер – пилот» по линии передачи данных (CPDLC) по ОВЧ - линии цифровой связи (VDL),
3) полетно-информационное обслуживание (FIS).
241-3. Cеть авиационной электросвязи ATN обеспечивает следующие виды применения связи «земля – земля»:
1) обмен данными между органами ОВД (AIDC),
2) вид применения «служба обработки сообщений ОВД» (ATSМHS).
241-4. АTN обеспечивает связь в соответствии с предписанными требуемыми характеристиками связи (RCP). Информация о применении характеристик связи RCP содержится в документе ИКАО Doc 9869 «Руководство по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS)».
241-5. Служба обмена сообщениями ОВД, обеспечиваемая в рамках службы обработки сообщений ОВД (обслуживание воздушного движения) (ATSMHS), используется для обмена сообщениями ОВД между пользователями через службу межсетевой связи сети авиационной электросвязи (ATN).
Набор оконечных систем, обеспечивающих ATSMHS, обобщенно обозначается как AMHS.
Типы оконечных систем ATN, обеспечивающих службы обработки сообщений ОВД:
сервер сообщений ОВД;
система сообщений ОВД пользователя;
шлюз AFTN/AMHS (сеть авиационной фиксированной электросвязи/система обработки сообщений ОВД).
241-6. Для обмена сообщениями ОВД между пользователями обслуживания воздушного движения в межсетевой среде сети авиационной электросвязи (ATN) используются виды обмена данными между органами ОВД (AIDC), позволяющие осуществлять обмен информацией для обеспечения перечисленных ниже видов оперативного обслуживания:
1) уведомление о воздушных судах,
2) координация полетов,
3) передача управления и связи,
4) планирование полетов,
5) организация воздушного пространства,
6) организация потока воздушного движения.
241-7. Технические требования в отношении видов применения служб обработки сообщений ОВД ATSMHS, сети авиационной электросвязи ATN и систем обработки сообщений ОВД AMHS содержатся в документе ИКАО Doc 9896, часть II «Руководство по подробным техническим требованиям к сети авиационной электросвязи (ATN), использующей стандарты и протоколы ИСО/OSI.»;
пункт 244 изложить в следующей редакции:
«244. В качестве резерва для каналов речевой связи используются каналы сети ATN (AMHS/ AFTN), факсимильной связи, Интернет и другие системы связи.»;
пункт 246 изложить в следующей редакции:
«246. Аэронавигационная информация и информация по планированию полетов и движению воздушных судов передается по речевым каналам, сети ATN (AMHS/ AFTN), Интернет, факсимильной и другой связи.»;
дополнить пунктом 247-1 следующего содержания:
«247-1. Методы использования оперативных метеорологических каналов и сетей оперативной метеорологической связи совместимы с методами использования сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) или системы обработки сообщений обслуживания воздушного движения (AMHS), где «совместимы» означает режим работы, обеспечивающий возможность того, что информацией, которой обмениваются по оперативным метеорологическим каналам, также возможно обмениваться по сети авиационной фиксированной электросвязи AFTN или AMHS, не оказывая отрицательного влияния на работу сети авиационной фиксированной электросвязи AFTN или AMHS и наоборот.»;
пункт 249 изложить в следующей редакции:
«249. При использовании каналов международных сетей и систем электросвязи (сети ATN (AMHS/ AFTN), SITA) соблюдаются правила установления и ведения электросвязи, принятые для этих сетей.»;
дополнить пунктом 258-1 следующего содержания:
«258-1. Технология работы в сети авиационной радиосвязи изложена в приложении 28 к настоящим Правилам.»;
дополнить пунктом 273-1 следующего содержания:
«273-1. Сведения о любом несоответствии радионавигационных средств настоящим Правилам и Стандартам, содержащимся в главе 3 части I Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО, публикуются в сборнике аэронавигационной информации (AIP). В тех случаях, когда устанавливается радионавигационное средство, которое может полностью или частично использоваться в комплексе с бортовым оборудованием, предназначенным для применения совместно с ILS, полное и подробное описание частей оборудования, которые могут использоваться таким образом, публикуется в сборнике аэронавигационной информации (AIP).»;
дополнить пунктами 274-1 - 274-2 следующего содержания:
«274-1. Для обеспечения соответствующего уровня безопасности ILS проектируется и эксплуатируется таким образом, чтобы при этом обеспечивалась высокая степень вероятности ее эксплуатации в соответствии с указанными требованиями в отношении ее эксплуатационных характеристик, причем эта степень вероятности должна быть совместима с соответствующей категорией посадочного минимума.
274-2. В тех местах, где противоположные концы одной ВПП обслуживаются двумя отдельными установками ILS и при излучении сигналов обеими установками будут возникать вредные с эксплуатационной точки зрения помехи, блокировка обеспечивает такое положение, при котором сигналы излучает только курсовой радиомаяк, обслуживающий используемое направление захода на посадку. При пролете на малой относительной высоте над передающим сигналы курсовым радиомаяком в бортовых приемниках ILS могут возникать помехи, такие помехи считаются вредными с эксплуатационной точки зрения только в том случае, когда они возникают в конкретных условиях, например при отсутствии визуальных ориентиров на ВПП или когда задействован автопилот. Помехи могут также создаваться передачами других курсовых радиомаяков, не обслуживающих противоположные концы одной ВПП (например, пересекающиеся, параллельные или соседние ВПП). В этих случаях для предотвращения помех необходимо также рассмотреть вопрос об использовании блокировки. Блокировка обеспечивается посредством оборудования, программного обеспечения или принятия эквивалентных процедурных мер.»;
дополнить пунктом 288-1 следующего содержания:
«288-1. Для обеспечения более полного метода описания ILS применяется усовершенствованная классификационная система, путем использования трех установленных условных обозначений назначенных букв или цифр, предназначенная для того, чтобы в полной мере использовать потенциальные преимущества современных бортовых систем автоматического управления полетом. Таким образом, обеспечивается описание таких аспектов эксплуатации системы, которые с точки зрения производства полетов необходимо знать, чтобы выбрать те эксплуатационные методы, которые могут быть обеспечены конкретной ILS. Методика расчёта целостности и непрерывности обслуживания, классификации систем посадки ILS изложены в приложении 31 к настоящим Правилам.»;
дополнить пунктами 306-1, 306-2, 306-3, 306-4, 306-5 и 306-6 следующего содержания:
«306-1. Система GBAS при определении местоположения предоставляет информацию о местоположении в горизонтальной плоскости для обеспечения операций RNAV в пределах зоны обслуживания.
306-2. Система GBAS содержит наземную подсистему локального мониторинга сигналов GNSS о деградации, а в случае применения региональной системы GRAS для обеспечения операций на маршруте, в районе аэродрома, неточных заходов на посадку, вылетов и заходов на посадку с вертикальным наведением применяется комплексная система мониторинга сигналов GNSS в зоне обслуживания.
306-3. Информация о деградации системы GNSS может формироваться автоматически или вручную на основе моделей функционирования системы и доводится до пользователей посредством NOTAM.
Подлежит распространению следующая информация:
1) неготовность обслуживания;
2) ухудшение обслуживания, если такая информация используется;
3) время и ожидаемая продолжительность деградации.
306-4. Извещение NOTAM о плановом событии следует направлять не позднее чем за 72 часов до наступления события. Извещение о неплановом событии продолжительностью 15 минут и более следует направлять в течение 15 минут.
306-5. Подлежат регистрации параметры, предоставляемые пользователям в пределах зоны обслуживания системы функционального дополнения GNSS, как правило, с частотой 1 Гц, а именно:
1) уровень мощности VDB;
2) информация о состоянии VDB;
3) передаваемые информационные сообщения GBAS.
306-6. Хранение информации о параметрах GBAS/GRAS обеспечивается согласно главы 4 приложения 3 к настоящим правилам.»;
пункт 308 изложить в следующей редакции:
«308. GBAS выполняет следующие функции:
1) обеспечение локальных поправок к псевдодальности;
2) обеспечение данных о системе GBAS;
3) обеспечение данных для конечного участка точного захода на посадку;
4) обеспечение прогнозирования данных об эксплуатационной готовности дальномерного источника;
5) обеспечение контроля целостности источников дальномерных измерений GNSS;
6) в GBAS предусмотрено техническое положение о передаче на борт воздушных судов информации о пороге срабатывания сигнализации.»;
наименование параграфа 6 главы 8 изложить в следующей редакции:
«Параграф 6. Наблюдение с использованием системы автоматического зависимого наблюдения (ADS-B), системы многопозиционного приема (MLAT).»;
дополнить пунктами 324-1 и 324-2 следующего содержания:
«324-1 Системы многопозиционного приема (MLAT) используют разницу во времени прихода сигналов (TDOA), передаваемых приемоответчиком ВОРЛ (или сигналов в виде расширенного сквиттера, передаваемых устройством, не являющимся приемоответчиком) между несколькими наземными приемниками, в целях определения местоположения воздушного судна (или наземного транспортного средства). Система многопозиционного приема может быть:
1) пассивной, в которой используются ответы приемоответчика на другие запросы или самопроизвольно генерируемые сигналы (сквиттер);
2) активной, в которой сама система запрашивает воздушные суда, находящиеся в ее зоне действия;
3) сочетающей методы пассивной и активной систем.
324-2. Параметры наземной станции ADS-B 1090 ES (АЗН-В), систем MLAT удовлетворяют требованиям, изложенным в приложении 21 к настоящим Правилам.»;
наименование параграфа 7 главы 8 изложить в следующей редакции:
«Параграф 7. Автоматизированные рабочие места управления воздушным движением (АРМ УВД), комплексы систем управления воздушным движением (КСА УВД), автоматизированные системы управления воздушным движением (АС УВД)»;
пункты 325, 326, 327 и 328 изложить в следующей редакции:
«325. Автоматизированные рабочие места управления воздушным движением (АРМ УВД), комплексы систем автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) и автоматизированные системы управления воздушным движением (АС УВД) предназначены для обработки и отображения данных, используемых при ОВД.
326. АРМ УВД, КСА УВД и АС УВД включают в себя оборудование отображения данных, программно-аппаратные средства обработки данных и подключения источников информации.
327. АРМ УВД, КСА УВД и АС УВД, используемые при ОВД, предусматривают соответствующий уровень автоматизации с целью повышения точности и своевременности данных, отображаемых на индикаторах воздушной обстановки, а также уменьшения рабочей нагрузки на диспетчера.
328. АРМ УВД, КСА УВД и АС УВД отличаются степенью автоматизации и наличием различного перечня функций. Функции и требования к АРМ УВД, КСА УВД и АС УВД приведены в приложении 21 к настоящим Правилам.»;
дополнить пунктом 328-1 следующего содержания:
«328-1. Изменение программного обеспечения АРМ УВД, КСА УВД, АС УВД в целях адаптации к работе в местных условиях выполняется представителями завода изготовителя (поставщика) оборудования и/или подготовленным персоналом служб ОВД и ЭРТОС с выполнением следующих требований:
1) для специалистов службы ЭРТОС и ОВД, занимающихся вопросами адаптации программного обеспечения, определяются обязанности за выполняемые работы по изменению адаптационных параметров и их результаты;
2) определяется порядок выполнения работ по внесению изменений в программное обеспечение, изменению адаптационных параметров, проверки установленных значений;
3) определяется порядок документирования выполняемых работ и внедряется общий порядок фиксации выполненных работ (LOGbook) для контроля внесенных изменений.»;
пункт 26 Приложения 3 изложить в следующей редакции:
«26. Лицо, производящее проверку и корректировку времени, производит запись о проведенной проверке и корректировке времени в оперативном журнале сменного персонала службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (Приложение 1 к настоящим Правилам) по форме, приведенной в подпунктах 1) или 2) пункта 12 настоящей Инструкции.»;
приложение 6 к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации изложить в новой редакции согласно приложению 1 к настоящему приказу;
приложение 12 к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации изложить в новой редакции согласно приложению 2 к настоящему приказу;
приложение 18 к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации изложить в новой редакции согласно приложению 3 к настоящему приказу;
приложение 21 к Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 4 к настоящему приказу;
приложение 24 к Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 5 к настоящему приказу;
приложение 26 к Правилам изложить в новой редакции согласно приложению 6 к настоящему приказу;
дополнить приложением 29 к Правилам согласно приложению 7 к настоящему приказу;
дополнить приложением 30 к Правилам согласно приложению 8 к настоящему приказу;
дополнить приложением 31 к Правилам согласно приложению 9 к настоящему приказу.

«СОГЛАСОВАН»
Министерство цифрового развития,
инноваций и аэрокосмической промышленности
Республики Казахстан
«СОГЛАСОВАН»
Министерство энергетики
Республики Казахстан

Приложение 1 к приказу
Министра индустрии и
инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 11 января 2021 года
№ 4
Приложение 6
к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации
Зоны ограничения при строительстве зданий и сооружений в местах расположения комплексов (объектов), изделий РТОП и электросвязи ГА

3. В контексте производства всепогодных полетов, зона ограничения строительства зданий и сооружений определяется как объем пространства, где здания могут вызвать неприемлемые помехи при прохождении сигнала в объеме пространства, обслуживаемого объектами РТОП и электросвязи для производства всепогодных полетов.

Оценка соответствия требованиям зоны BRA проводится:
при выборе нового месторасположения оборудования РТОП и электросвязи;
при выдаче, согласовании разрешений на производство строительно-монтажных работ в зонах, где расположены комплексы (объекты), изделия РТОП и электросвязи.

5. В случае, если расположение возводимого объекта не соответствует определяемым зонам BRA (проникает за защитные плоскости зоны BRA), либо в случае когда предполагаемое место размещения объекта РТОП и связи не обеспечивает расположение защитных зон BRA без проникновения препятствий в защитные плоскости, организацией ГА, эксплуатирующей средства РТОП и связи, либо по договоренности специализированными организациями выполняется исследование на предмет возможного влияния на возникновение помех в работе оборудования объекта РТОП и связи.

Приложение 1
к зонам ограничения при строительстве зданий и сооружений в местах расположения комплексов (объектов), изделий радиотехнического обеспечения полетов и электросвязи гражданской авиации
Зона ограничения строительства зданий и сооружений (трехмерная проекция) для объектов всенаправленного действия

Приложение 2
к зонам ограничения при строительстве зданий и сооружений в местах расположения комплексов (объектов), изделий радиотехнического обеспечения полетов и электросвязи гражданской авиации
Значения компонентов зон BRA для всенаправленных радионавигационных средств, средств наблюдения и ОВЧ радиостанций
Ти­пы
ра­дио­тех­ни­че­ско­го
обо­ру­до­ва­ния обес­пе­че­ния по­ле­тов
Ра­ди­ус (r) пер­во­го ци­лин­дра, м
Вы­со­та плос­ко­сти на гра­ни­це цилн­д­ра, м
Угол ко­ну­са, гра­ду­сы
Ра­ди­ус ко­ну­са, м
Вы­со­та плос­ко­сти гра­ни­цы ко­ну­са, м
Ра­ди­ус (j) вто­ро­го ци­лин­дра, м
Вы­со­та (h) вто­ро­го ци­лин­дра, м
Оно­ва­ние кон­са и ось илин­дров
DME/N
125
-
1
1500
-
-
-
-
CVOR
125
6,55
3
1500
78,61
7500
150
Ос­но­ва­ние ан­тен­ны на вы­со­те
под­ве­са от уров­ня
зем­ли
DVOR
125
6,55
3
1500
78,61
5000
150
Ра­дио­пе­лен­га­тор АРП/DF
125
6,55
3
1500
78,61
50
50
МРМ
30
17,32
30
100
57,74
N/A
N/A
NDB
50
13,40
15
500
133,97
N/A
N/A
При­ем­ник на­зем­ной
Стан­ции по­пра­вок GBAS
125
1,8
9
1500
237,58
N/A
N/A
Циф­ро­вая ли­ния
GBAS VDB стан­ция
100
5,24
3
1500
78,61
N/A
N/A
Стан­ция мо­ни­то­рин­га
VDB стан­ции
100
76
10
1500
264,49
N/A
N/A
При­е­мо­пе­ре­датчк VHF Rx/T
100
5,24
3
600
31,44
N/A
N/A
PSR
200
3,49
1
5000
87,28
N/A
N/A
Фо­кус
ан­тен­ны,
вы­со­та
от
уров­ня
зем­ли
SSR
200
3,49
1
5000
87,28
N/A
N/A

Приложение 2 к приказу
Министра индустрии и
инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 11 января 2021 года
№ 4
Приложение 12
к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации
Перечень эксплуатационных документов

23. Инструкции (процедуры) по ознакомлению персонала с законодательством Республики Казахстан об использовании воздушного пространства и деятельности авиации, включая последние изменения и дополнения к нему, в части, касающейся предоставляемых видов аэронавигационного обслуживания, а также по доведению информации (анализов) по безопасности полетов.

Приложение 3 к приказу
Министра индустрии и
инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 11 января 2021 года
№ 4
Приложение 18
к Правилам радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации
Программы и методики наземных и летных проверок средств радиотехнического  обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Описание процедур, методов, а также допустимых значений измеряемых параметров, производимых при летной проверке изложены в эксплуатационно-технической документации оборудования завода-изготовителя.
Описание процедур, методов, а также допустимых значений измеряемых параметров, производимых при летной проверке изложены в настоящих Правилах, а также в документах ИКАО: Приложение 10 «Авиационная электросвязь», Doc 8071 «Руководство по испытаниям радионавигационных средств».
Описание процедур, методов, а также допустимых значений измеряемых параметров, проверяемых при наземной проверке, изложены в эксплуатационно-технической документации оборудования завода-изготовителя. Наземная проверка выполняется для основного и резервного комплектов оборудования. При отсутствии в ЭТД, перечень проверяемых при наземной проверке параметров определяется эксплуатационным персоналом при вводе в эксплуатацию в зависимости от комплекта поставки и конфигурации оборудования.

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1
Опо­зна­ва­ние
Ко­ди­ро­ван­ный сиг­нал опо­зна­ва­ния, ко­то­рый пе­ре­да­ет­ся КРМ, дол­жен кон­тро­ли­ро­вать­ся при раз­лич­ных про­вер­ках в пре­де­лах всей зо­ны дей­ствия. Опо­зна­ва­ние счи­та­ет­ся удо­вле­тво­ри­тель­ным, ес­ли ко­до­вые зна­ки пра­виль­ны (код Мор­зе), яс­но раз­ли­чи­мы и пре­да­ют­ся с над­ле­жа­щи­ми ин­тер­ва­ла­ми. Пе­ре­да­ча сиг­на­ла опо­зна­ва­ния ни в ко­ем слу­чае не долж­на ме­шать вы­пол­не­нию ос­нов­ной функ­ции КРМ.
C (tx1 и tx2), P (tx1 и tx2)
2
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции
Глу­би­на мо­ду­ля­ции опре­де­ля­ет­ся при по­ле­те по кур­су в на­прав­ле­нии тор­ца ВПП. Но­ми­наль­ная глу­би­на мо­ду­ля­ции несу­щей вы­со­кой ча­сто­ты сиг­на­ла­ми то­наль­ных ча­стот 90 и 150 Гц вдоль ли­нии кур­са со­став­ля­ет 20 %. Глу­би­на мо­ду­ля­ции на­хо­дит­ся в пре­де­лах 18-22 %. Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции на­хо­дит­ся в пре­де­лах 36-44 %. При вво­де в экс­плу­а­та­цию сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции долж­на на­хо­дит­ся в пре­де­лах 39-41 %.
C (tx1 и tx2), P (tx1 и tx2)
3
Чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию
Су­ще­ству­ет два ос­нов­ных ме­то­да из­ме­ре­ния чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию – за­хо­ды на по­сад­ку по гра­ни­цам сек­то­ра кур­са и про­ле­ты или ор­би­таль­ные об­ле­ты с пе­ре­се­че­ни­ем сек­то­ра кур­са под пря­мым уг­лом к про­дол­же­нию осе­вой ли­нии ВПП. При вво­де в экс­плу­а­та­цию ре­ко­мен­ду­ет­ся ме­тод за­хо­да на по­сад­ку. При пе­ри­о­ди­че­ских про­вер­ках при­ме­ня­ет­ся ме­тод об­ле­та с пе­ре­се­че­ни­ем сек­то­ра кур­са или ме­тод ор­би­таль­но­го об­ле­та.
Чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию уста­нав­ли­ва­ет­ся и под­дер­жи­ва­ет­ся в сле­ду­ю­щих пре­де­лах:
Кат. I и II: ±17 % от но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны;
Кат. III: ±10 % от но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны.
C (tx1 и tx2), P (tx1 или tx2)
4
Кли­ренс при сме­ще­нии от кур­са
Кли­ренс КРМ про­ве­ря­ет­ся для опре­де­ле­ния то­го, что пе­ре­да­ва­е­мый сиг­нал обес­пе­чи­ва­ет поль­зо­ва­те­ля пра­виль­ны­ми дан­ны­ми о сме­ще­нии от кур­са и что от­сут­ству­ют лож­ные кур­сы. Про­вер­ка про­из­во­дит­ся по­сред­ством вы­пол­не­ния ор­би­таль­но­го об­ле­та с ра­ди­у­сом 9-15 км от ме­ста уста­нов­ки КРМ и на вы­со­те при­бли­зи­тель­но 460 м над ан­тен­ной. В слу­чае вли­я­ния ре­лье­фа мест­но­сти вы­со­та долж­на вы­би­рать­ся та­кой, при ко­то­рой обес­пе­чи­ва­ет­ся ли­ния пря­мой ви­ди­мо­сти меж­ду воз­душ­ным суд­ном и ан­тен­ной. Кли­ренс необ­хо­ди­мо про­ве­рять в уг­ло­вых пре­де­лах зо­ны дей­ствия, обес­пе­чи­ва­е­мой с каж­дой сто­ро­ны пря­мо­го кур­са ±35°. РГМ воз­рас­та­ет в ос­нов­ном по ли­ней­но­му за­ко­ну в ви­де функ­ции уг­ло­во­го сме­ще­ния от­но­си­тель­но пе­ред­ней ли­нии кур­са, где РГМ рав­на 0, до та­ко­го уг­ла по обе­им сто­ро­нам от пе­ред­ней ли­нии кур­са, где РГМ рав­на 0,180 (175 мкА). От это­го уг­ла до уг­ла ±10° РГМ со­став­ля­ет не ме­нее 0,180 (175 мкА). От уг­ла ±10° до уг­ла ±35° РГМ со­став­ля­ет не ме­нее 0,155 (150 мкА).Там где тре­бу­ет­ся обес­пе­чи­вать зо­ну дей­ствия за пре­де­ла­ми сек­то­ра ±35°, РГМ в этой зоне, за ис­клю­че­ние зад­не­го кур­са, со­став­ля­ет не ме­нее 0,155 (150 мкА).
C (tx1 и tx2), P (tx1 или tx2)
5
Кли­ренс при боль­ших уг­лах ме­ста
Опре­де­лен­ное со­че­та­ние на­зем­ных окру­жа­ю­щих усло­вий и вы­со­ты ан­тен­ны мо­жет стать при­чи­ной по­яв­ле­ния ну­лей или лож­ных кур­сов, ко­то­рые мо­гут остать­ся неза­ме­чен­ны­ми на неко­то­рых нор­маль­ных вы­со­тах за­хо­да на по­сад­ку по при­бо­рам. По этой при­чине необ­хо­ди­мо про­во­дить ана­лиз кли­рен­са при боль­ших уг­лах ме­ста в сле­ду­ю­щих слу­ча­ях:
a) пер­во­на­чаль­ный ввод в экс­плу­а­та­цию;
b) из­ме­не­ние ме­ста раз­ме­ще­ния ан­тен­ны;
c) из­ме­не­ние вы­со­ты ан­тен­ны;
d) уста­нов­ка ан­тен­ны дру­го­го ти­па.
Про­вер­ка кли­рен­са при боль­ших уг­лах ме­ста осу­ществ­ля­ет­ся в уг­ло­вых пре­де­лах обес­пе­чи­ва­е­мой зо­ны дей­ствия та­ким же спо­со­бом, что и про­вер­ка кли­рен­са при сме­ще­нии от кур­са, на вы­со­те, со­от­вет­ству­ю­щей уг­лу 7° от­но­си­тель­но го­ри­зон­та­ли, про­хо­дя­щей че­рез ан­тен­ну. Ес­ли ми­ни­маль­ный кли­ренс на этой от­но­си­тель­ной вы­со­те при ор­би­таль­ном об­ле­те с ра­ди­у­сом 9-15 км пре­вы­ша­ет 150 мкА, а кли­ренс на вы­со­те 300 м яв­ля­ет­ся удо­вле­тво­ри­тель­ным, то счи­та­ет­ся, что КРМ от­ве­ча­ет тре­бо­ва­ни­ям на всех про­ме­жу­точ­ных вы­со­тах. Ес­ли мест­ные усло­вия тре­бу­ют, что­бы вы­со­та за­хо­да на по­сад­ку пре­вы­ша­ла 1800 м от­но­си­тель­но вы­со­ты ан­тен­ны, то про­вер­ку сле­ду­ет про­из­во­дить на боль­ших вы­со­тах для под­твер­жде­ния на­ли­чия над­ле­жа­ще­го кли­рен­са и от­сут­ствия лож­ных кур­сов, ока­зы­ва­ю­щих су­ще­ствен­ное вли­я­ние на вы­пол­не­ние по­ле­та.
C (tx1 и tx2)
6
Точ­ность юс­ти­ров­ки кур­са
При из­ме­ре­нии и ана­ли­зе юс­ти­ров­ки кур­са, за­да­ва­е­мо­го КРМ, сле­ду­ет учи­ты­вать ис­крив­ле­ния ли­нии кур­са. Необ­хо­ди­мо уста­но­вить юс­ти­ров­ку сред­ней ли­нии кур­са в сле­ду­ю­щих кри­ти­че­ских зо­нах, на­хо­дя­щих­ся ни­же со­от­вет­ству­ю­щей вы­со­ты при­ня­тия ре­ше­ния:
Кат. I - в рай­оне точ­ки B ILS;
Кат. II – от точ­ки B ILS до опор­ной точ­ки ILS;
Кат. III – от точ­ки C ILS до точ­ки D ILS.
При про­ве­де­нии дан­ной про­вер­ки вы­пол­ня­ет­ся обыч­ный за­ход на по­сад­ку по си­сте­ме ILS с ис­поль­зо­ва­ни­ем глис­са­ды, где та­ко­вая обес­пе­чи­ва­ет­ся. Дан­ные о ме­сто­по­ло­же­нии воз­душ­но­го суд­на ре­ги­стри­ру­ют­ся с по­мо­щью си­сте­мы со­про­вож­де­ния или си­сте­мы опре­де­ле­ния ме­сто­по­ло­же­ния. При на­ли­чии ис­крив­ле­ний кур­со­вой ли­нии на об­сле­ду­е­мом участ­ке их сле­ду­ет про­ана­ли­зи­ро­вать с тем, что­бы мож­но бы­ло рас­счи­тать сред­нюю юс­ти­ров­ку КРМ. Сред­няя ли­ния кур­са уста­нав­ли­ва­ет­ся и под­дер­жи­ва­ет­ся в пре­де­лах эк­ви­ва­лент­ных сле­ду­ю­щим сме­ще­ни­ям от осе­вой ли­нии ВПП в опор­ной точ­ке ILS:
Кат. I: ±10,5 м;
Кат. II: ±7,5 м; [±4,5 м для тех КРМ, чьи ха­рак­те­ри­сти­ки уста­нов­ле­ны и вы­дер­жи­ва­ют­ся в пре­де­лах ±4,5 м.]
Кат. III: ±3 м.
При этом име­ет­ся вви­ду, что КРМ ILS ка­те­го­рий II и III на­стра­и­ва­ют­ся и экс­плу­а­ти­ру­ют­ся та­ким об­ра­зом, что вы­ше­ука­зан­ные пре­де­лы до­сти­га­ют­ся весь­ма ред­ко.
C (tx1 и tx2), P (tx1 и tx2)
7
Струк­ту­ра кур­са
Дан­ная про­вер­ка пред­став­ля­ет со­бой точ­ное из­ме­ре­ние ис­крив­ле­ний ли­нии кур­са и мо­жет вы­пол­нять­ся од­но­вре­мен­но с про­вер­ка­ми юс­ти­ров­ки и чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию. Струк­ту­ру кур­са сле­ду­ет из­ме­рять толь­ко при нор­маль­ной экс­плу­а­та­ци­он­ной ши­рине сек­то­ра кур­са. Ис­крив­ле­ния ли­нии кур­са КРМ ILS не со­зда­ют ам­пли­ту­ды, пре­вы­ша­ю­щие сле­ду­ю­щие ве­ли­чи­ны:
C (tx1 и tx2), P (tx1 и tx2)
Ам­пли­ту­да (РГМ) (95 % ве­ро­ят­но­сти)
Зо­на
Кат. I
Кат. II
Кат. III
От внеш­ней гра­ни­цы зо­ны дей­ствия до точ­ки A ILS
0,031
От точ­ки A ILS до точ­ки B ILS
0,031 в точ­ке A, умень­ша­ясь по ли­ней­но­му за­ко­ну до ве­ли­чи­ны 0,015 в точ­ке B
0,031 в точ­ке A,   умень­ша­ясь по ли­ней­но­му за­ко­ну до ве­ли­чи­ны 0,005 в точ­ке B
От точ­ки B ILS до точ­ки C ILS, до опор­ной точ­ки ILS
0,015
0,005
От опор­ной точ­ки ILS до точ­ки D ILS
-
-
0,005
От точ­ки D ILS до точ­ки E ILS
-
-
0,005 в точ­ке D, уве­ли­чи­ва­ясь по ли­ней­но­му за­ко­ну до ве­ли­чи­ны 0,010 в точ­ке E
8
Зо­на дей­ствия (ис­поль­зу­е­мая даль­ность)
Дан­ная про­вер­ка вы­пол­ня­ет­ся для под­твер­жде­ния то­го, что КРМ обес­пе­чи­ва­ет поль­зо­ва­те­ля пра­виль­ной ин­фор­ма­ци­ей в пре­де­лах всей зо­ны экс­плу­а­та­ци­он­но­го при­ме­не­ния. Сек­тор зо­ны дей­ствия КРМ дол­жен охва­ты­вать об­ласть от ан­тен­ны КРМ до сле­ду­ю­щих рас­сто­я­ний:
e) 46,3 км в пре­де­лах ±10° от­но­си­тель­но пря­мой кур­со­вой ли­нии;
f) 31,5 км в сек­то­ре 10°-35° с каж­дой сто­ро­ны от­но­си­тель­но пря­мой кур­со­вой ли­нии;
g) 18,5 км за пре­де­ла­ми сек­то­ра ±35°, ес­ли обес­пе­чи­ва­ет­ся та­кая зо­на дей­ствия.
В тех слу­ча­ях, ко­гда это­го тре­бу­ют то­по­гра­фи­че­ские усло­вия или это до­пус­ка­ет­ся экс­плу­а­та­ци­он­ны­ми тре­бо­ва­ни­я­ми, ука­зан­ные пре­де­лы мо­гут быть умень­ше­ны до 33,3 км в пре­де­лах сек­то­ра ±10° и 18,5 км в пре­де­лах осталь­ной ча­сти зо­ны дей­ствия, при усло­вии, что дру­гие на­ви­га­ци­он­ные сред­ства обес­пе­чи­ва­ют удо­вле­тво­ри­тель­ную зо­ну дей­ствия в пре­де­лах про­ме­жу­точ­но­го за­хо­да на по­сад­ку.
Сиг­на­лы КРМ долж­ны при­ни­мать­ся на ука­зан­ных рас­сто­я­ни­ях на вы­со­те 600 м и бо­лее от­но­си­тель­но вы­со­ты по­ро­га ВПП или 300 м от­но­си­тель­но наи­выс­шей точ­ки в пре­де­лах про­ме­жу­точ­но­го и ко­неч­но­го участ­ков за­хо­да на по­сад­ку, в за­ви­си­мо­сти от то­го, ка­кая из ве­ли­чин боль­ше, вплоть до по­верх­но­сти, про­сти­ра­ю­щей­ся от ан­тен­ны КРМ и име­ю­щей на­клон 7° от­но­си­тель­но го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти.
В хо­де пе­ри­о­ди­че­ских про­ве­рок необ­хо­ди­мо про­ве­рять зо­ну дей­ствия толь­ко на рас­сто­я­нии 31,5 км в пре­де­лах сек­то­ра 35° с каж­дой сто­ро­ны ли­нии кур­са, за ис­клю­че­ни­ем слу­ча­ев, ко­гда сиг­на­лы КРМ ис­поль­зу­ют­ся вне пре­де­лов этой об­ла­сти.
C (tx1 и tx2), P (tx1 или tx2)
- На­пря­жен­ность по­ля
Ми­ни­маль­ная на­пря­жен­ность по­ля КРМ во всей ча­стях зо­ны дей­ствия, ука­зан­ных вы­ше, со­став­ля­ет не ме­нее 40 мкВ/м (-114 дБ­Вт/м2).
Кат I: -107 дБ­Вт/м2 (90 мкВ/м) на глис­са­де с уда­ле­ния 18,5 км до вы­со­ты 30 м
Кат II: -106 дБ­ВТ/м2 (100 мкВ/м) на глис­са­де с уда­ле­ния 18,5 км, уве­ли­чи­ва­ясь до -100 дБ­Вт/м2 (200 мкВ/м) на вы­со­те 15 м над по­ро­гом
Кат III: -106 дБ­Вт/м2 (100 мкВ/м) на глис­са­де с уда­ле­ния 18,5 км, уве­ли­чи­ва­ясь до
-100 дБ­Вт/м2 (200 мкВ/м) на вы­со­те 6 м над по­ро­гом,
-106 дБ­Вт/м2 (100 мкВ/м) вдоль ВПП
9
По­ля­ри­за­ция
Дан­ная про­вер­ка про­во­дит­ся с це­лью опре­де­ле­ния вли­я­ния неже­ла­тель­ных вер­ти­каль­но по­ля­ри­зо­ван­ных со­став­ля­ю­щих сиг­на­ла. Воз­душ­ное суд­но вы­дер­жи­ва­ет тре­бу­е­мую ли­нию пу­ти при го­ри­зон­таль­ном про­ле­те (вдоль про­дол­же­ния осе­вой ли­нии ВПП) и вы­пол­ня­ет крен в каж­дую сто­ро­ну на 20° от­но­си­тель­но про­доль­ной оси. По­ля­ри­зо­ван­ная в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти со­став­ля­ю­щая из­лу­че­ния на ли­нии кур­са не пре­вы­ша­ет зна­че­ния, ко­то­рое со­от­вет­ству­ет:
Кат. I: 15 мкА;
Кат. II: 8 мкА;
Кат. III: 5 мкА.
C (tx1 и tx2)
10
Си­сте­ма кон­тро­ля
Дан­ные ис­пы­та­ния яв­ля­ют­ся про­вер­кой функ­ции сра­ба­ты­ва­ния си­сте­мы кон­тро­ля, и цель за­клю­ча­ет­ся в том, что­бы пол­но­стью ис­клю­чить из­лу­че­ние сиг­на­лов на­ве­де­ния вне кон­тро­ли­ру­е­мых до­пус­ков.
- Юс­ти­ров­ка
Си­сте­ма кон­тро­ля долж­на обес­пе­чи­вать сиг­нал тре­во­ги при сдви­ге в опор­ной точ­ке ILS сред­ней ли­нии кур­са от оси ВПП, эк­ви­ва­лент­ном или боль­шем чем сле­ду­ю­щие рас­сто­я­ния: Кат. I: 10,5 м; Кат. II: 7,5 м; Кат. III: 6 м.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
- Чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию
Си­сте­ма кон­тро­ля долж­на обес­пе­чи­вать сиг­нал тре­во­ги при из­ме­не­нии чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию до зна­че­ния, от­ли­ча­ю­ще­го­ся от но­ми­на­ла бо­лее чем на 17 % для всех ка­те­го­рий ILS.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1.
Угол на­кло­на - Юс­ти­ров­ка
Дан­ные из­ме­ре­ния про­во­дят­ся при вы­пол­не­нии стан­дарт­но­го за­хо­да на по­сад­ку вдоль ли­нии кур­са и на ли­нии глис­са­ды. Угол на­кло­на глис­са­ды ILS ре­ко­мен­ду­ет­ся ис­поль­зо­вать рав­ным 3°. Угол на­кло­на глис­са­ды уста­нав­ли­ва­ет­ся и вы­дер­жи­ва­ет­ся в сле­ду­ю­щих пре­де­лах:
Кат. I и II: ±0,075 q от ве­ли­чи­ны q;
Кат. III: ±0,04 q от ве­ли­чи­ны q.
При вво­де в экс­плу­а­та­цию угол на­кло­на глис­са­ды дол­жен быть уста­нов­лен как мож­но бли­же к вы­бран­но­му но­ми­наль­но­му уг­лу. При пе­ри­о­ди­че­ских про­вер­ках угол на­кло­на глис­са­ды дол­жен быть в пре­де­лах ука­зан­ных зна­че­ний.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
- Вы­со­та опор­ной точ­ки ILS
Про­дол­же­ние вниз пря­мо­ли­ней­но­го участ­ка глис­са­ды ILS про­хо­дит че­рез опор­ную точ­ку ILS на вы­со­те, обес­пе­чи­ва­ю­щей без­опас­ное на­ве­де­ние при про­ле­те пре­пят­ствий, а та­к­же без­опас­ное и эф­фек­тив­ное ис­поль­зо­ва­ние об­слу­жи­ва­е­мой ВПП. Вы­со­та опор­ной точ­ки ILS для ка­те­го­рий I, II и III рав­на 15 м. При этом раз­ре­ша­ет­ся до­пуск +3 м.
C (tx1 и tx2)
2.
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции
Глу­би­на мо­ду­ля­ции опре­де­ля­ет­ся в хо­де про­ве­рок уг­ла на­кло­на глис­са­ды. Но­ми­наль­ная глу­би­на мо­ду­ля­ции несу­щей вы­со­кой ча­сто­ты сиг­на­ла­ми то­наль­ных ча­стот 90 и 150 Гц на глис­са­де со­став­ля­ет 40%. Глу­би­на мо­ду­ля­ции на­хо­дит­ся в пре­де­лах 37,5-42,5%. Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции на­хо­дит­ся в пре­де­лах 75-85 %.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
3.
Чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию - Ве­ли­чи­на - Сим­мет­рия
Дан­ное из­ме­ре­ние мож­но вы­пол­нить по­сред­ством двух ос­нов­ных схем по­ле­та: за­ход на по­сад­ку вдоль ли­нии кур­са и го­ри­зон­таль­но­го про­ле­та. Чув­стви­тель­ность к уг­ло­во­му сме­ще­нию ГРМ ILS ка­те­го­рий I, II и III долж­на со­от­вет­ство­вать РГМ, со­став­ля­ю­щей 0,0875 при уг­ло­вом сме­ще­нии ни­же и вы­ше глис­са­ды под уг­лом 0,12 q при до­пус­ке ±0,02 q. Чув­стви­тель­ность к уг­ло­во­му сме­ще­нию ГРМ ILS уста­нав­ли­ва­ет­ся в пре­де­лах:
Кат. I: ±25% вы­бран­ной но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны;
Кат. II: ±20% вы­бран­ной но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны;
Кат. III: ±15% вы­бран­ной но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны;
Чув­стви­тель­ность к уг­ло­во­му сме­ще­нию яв­ля­ет­ся сим­мет­рич­ной на­столь­ко, на­сколь­ко это прак­ти­че­ски воз­мож­но.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
4.
Кли­ренс - Ни­же глис­са­ды - Вы­ше глис­са­ды
Кли­ренс сек­то­ра глис­са­ды опре­де­ля­ет­ся пу­тем го­ри­зон­таль­но­го про­ле­та че­рез пол­ный сек­тор. Этот ме­тод из­ме­ре­ний мож­но со­че­тать с ме­то­дом из­ме­ре­ния уг­ла на­кло­на глис­са­ды и чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию при го­ри­зон­таль­ном про­ле­те.
Не ме­нее 190 мкА под уг­лом над го­ри­зон­та­лью не ме­нее 0,3 q. Ес­ли зна­че­ние 190 мкА до­сти­га­ет­ся под уг­лом боль­ше 0,45 q, необ­хо­ди­мо под­дер­жи­вать этот уро­вень по край­ней ме­ре вплоть до уг­ла 0,45 q.
Уро­вень сиг­на­ла дол­жен быть по край­ней ме­ре 150 мкА, и он не дол­жен опус­кать­ся ни­же 150 мкА до до­сти­же­ния уг­ла 1,75 q.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
5.
Струк­ту­ра глис­са­ды
Опре­де­ле­ние струк­ту­ры глис­са­ды пред­став­ля­ет со­бой точ­ное из­ме­ре­ние ис­крив­ле­ний и рез­ких ко­ле­ба­ний глис­са­ды. Дан­ное из­ме­ре­ние мо­жет быть вы­пол­не­но од­но­вре­мен­но с из­ме­ре­ни­ем уг­ла на­кло­на глис­са­ды.
Ис­крив­ле­ния ли­нии глис­са­ды ГРМ ILS не со­зда­ют ам­пли­ту­ды, пре­вы­ша­ю­щие сле­ду­ю­щие ве­ли­чи­ны:
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
Ам­пли­ту­да (РГМ) (95 % ве­ро­ят­но­сти)
Зо­на
Кат. I
Кат. II и III
От внеш­не­го пре­де­ла зо­ны дей­ствия
до точ­ки C ILS
до точ­ки A ILS
0,035
От точ­ки A ILS
до точ­ки B ILS
0,035 в точ­ке A, умень­ша­ясь по ли­ней­но­му за­ко­ну до ве­ли­чи­ны 0,023 в точ­ке B
От точ­ки B ILS
до опор­ной точ­ки ILS
-
0,023
6.
Пре­пят­ствия - Кли­ренс над пре­пят­стви­я­ми
Про­вер­ки мож­но осу­ществ­лять ни­же сек­то­ра глис­са­ды, что поз­во­ля­ет удо­сто­ве­рить­ся в на­ли­чии без­опас­ной для по­ле­тов зо­ны меж­ду ниж­ней гра­ни­цей сек­то­ра глис­са­ды и лю­бы­ми пре­пят­стви­я­ми. Воз­душ­ное суд­но долж­но на­хо­дить­ся на пря­мом кур­се КРМ в на­прав­ле­нии ВПП на рас­сто­я­нии при­бли­зи­тель­но 9,26 км от ан­тен­ны ГРМ и на вы­со­те, при ко­то­рой до­сти­га­ет­ся уро­вень сиг­на­ла "ле­ти вверх" по край­ней ме­ре 180 мкА. По­лет про­дол­жа­ет­ся в на­прав­ле­нии ВПП с вы­дер­жи­ва­ни­ем кли­рен­са не ме­нее 180 мкА до до­сти­же­ния по­ро­га ВПП или воз­ник­но­ве­ния необ­хо­ди­мо­сти из­ме­не­ния тра­ек­то­рии для об­хо­да пре­пят­ствий. Эта про­вер­ка про­во­дит­ся во вре­мя про­ве­рок кон­троль­но­го устрой­ства, ко­гда ши­ри­на тра­ек­то­рии на­стро­е­на на ши­ро­кие пре­де­лы сра­ба­ты­ва­ния сиг­на­лов тре­во­ги, при ко­то­рых ис­поль­зу­ет­ся ми­ни­маль­ное зна­че­ние сиг­на­ла "ле­ти вверх" 150 мкА вме­сто 180 мкА. Ес­ли та­кая про­вер­ка про­из­ве­де­на в хо­де про­ве­рок кон­троль­но­го устрой­ства при ши­ро­ких пре­де­лах, ее нет необ­хо­ди­мо­сти вы­пол­нять по­сле воз­вра­ще­ния тра­ек­то­рии к нор­маль­ной ши­рине нор­маль­но­го сек­то­ра за­хо­да на по­сад­ку, за ис­клю­че­ни­ем про­вер­ки при вво­де в экс­плу­а­та­цию.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
7.
Зо­на дей­ствия - Ис­поль­зу­е­мая даль­ность - На­пря­жен­ность по­ля
Зо­на дей­ствия ГРМ ILS долж­на охва­ты­вать об­ласть про­стран­ства, в го­ри­зон­таль­ном сек­то­ре с уг­ла­ми 8° по обе сто­ро­ны от осе­вой ли­нии ВПП на рас­сто­я­нии по край­ней ме­ре 18,5 км и в вер­ти­каль­ном сек­то­ре с верх­ней гра­ни­цей под уг­лом 1,75 q и ниж­ней гра­ни­цей под уг­лом 0,45 q над го­ри­зон­та­лью или под мень­шим уг­лом 0,3 q, ко­то­рый тре­бу­ет­ся для га­ран­ти­ро­ван­но­го вы­пол­не­ния объ­яв­лен­ной схе­мы вхо­да в глис­са­ду ILS.
В зоне дей­ствия ГРМ ILS дол­жен обес­пе­чи­вать ми­ни­маль­ную на­пря­жен­ность по­ля 400 мкВ/м (-95 дБ­Вт/м2). На­пря­жен­ность по­ля ГРМ ILS ка­те­го­рии I обес­пе­чи­ва­ет­ся до вы­со­ты 30 м над го­ри­зон­таль­ной, про­хо­дя­щей че­рез по­рог ВПП. На­пря­жен­ность по­ля ГРМ ILS ка­те­го­рий II и III обес­пе­чи­ва­ет­ся до вы­со­ты 15 м над го­ри­зон­таль­ной плос­ко­стью, про­хо­дя­щей че­рез по­рог ВПП.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
8.
Си­сте­ма кон­тро­ля     - Угол      - Чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию
Про­вер­ки кон­троль­ных устройств мо­гут про­во­дить­ся с ис­поль­зо­ва­ни­ем опи­сан­ных вы­ше ме­то­дов, при­ме­ня­е­мых для из­ме­ре­ния уг­ла на­кло­на глис­са­ды, чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию и кли­рен­са.
Си­сте­ма кон­тро­ля долж­на обес­пе­чи­вать сиг­нал тре­во­ги при из­ме­не­нии уг­ла на­кло­на глис­са­ды ГРМ ILS ка­те­го­рий I, II и III на ве­ли­чи­ну боль­шую, чем ±0,075 q от опуб­ли­ко­ван­но­го зна­че­ния уг­ла.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
Си­сте­ма кон­тро­ля долж­на обес­пе­чи­вать сиг­нал тре­во­ги при из­ме­не­нии чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию ГРМ ILS ка­те­го­рий I, II и III на ве­ли­чи­ну боль­шую, чем ±25% от­но­си­тель­но но­ми­наль­ной ве­ли­чи­ны.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 или tx2)
№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1
Ма­ни­пу­ля­ция
Про­вер­ка ма­ни­пу­ля­ции осу­ществ­ля­ет­ся во вре­мя за­хо­да на по­сад­ку по ILS при про­ле­те над МРМ. Оцен­ка ма­ни­пу­ля­ции про­из­во­дит­ся по зву­ко­вой и ви­зу­аль­ной ин­ди­ка­ции и счи­та­ет­ся удо­вле­тво­ри­тель­ной, ко­гда ко­до­вые зна­ки пра­виль­ны, яс­но раз­ли­чи­мы и пе­ре­да­ют­ся с над­ле­жа­щи­ми ин­тер­ва­ла­ми. Ча­сто­ту мо­ду­ли­ру­ю­ще­го то­наль­но­го сиг­на­ла мож­но про­ве­рить пу­тем на­блю­де­ния за ра­бо­той си­сте­мы ви­зу­аль­ной ин­ди­ка­ции в ви­де трехлам­по­вой па­не­ли, т.е. по за­го­ра­нию нуж­ной лам­пы: внеш­ний мар­кер (OM) – си­няя лам­па, сред­ний мар­кер (MM) – оран­же­вая и внут­рен­ний мар­кер (IM) – бе­лая. Мо­ду­ля­ция зву­ко­вы­ми ча­сто­та­ми про­из­во­дит­ся сле­ду­ю­щим об­ра­зом:
h) внут­рен­ний МРМ (при его на­ли­чии): непре­рыв­ная пе­ре­да­ча шесть то­чек в се­кун­ду;
i) сред­ний МРМ: непре­рыв­ная се­рия че­ре­ду­ю­щих­ся то­чек и ти­ре, при­чем ти­ре пе­ре­да­ют­ся со ско­ро­стью два ти­ре в се­кун­ду, а точ­ки – со ско­ро­стью шесть то­чек в се­кун­ду;
j) внеш­ний МРМ: непре­рыв­ная пе­ре­да­ча двух ти­ре в се­кун­ду.
Эти ско­ро­сти пе­ре­да­чи вы­дер­жи­ва­ют­ся с до­пус­ком ±15%.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
2
Зо­на дей­ствия - Ин­ди­ка­ция - На­пря­жен­ность по­ля
Зо­на дей­ствия опре­де­ля­ет­ся пу­тем про­ле­та над МРМ при нор­маль­ном за­хо­де на по­сад­ку по ILS и из­ме­ре­ния об­ще­го вре­ме­ни, в те­че­нии ко­то­ро­го на­блю­да­ет­ся ви­зу­аль­ная ин­ди­ка­ция и за­ра­нее уста­нов­лен­ный уро­вень сиг­на­ла несу­щей. Си­сте­ма МРМ на­стра­и­ва­ет­ся та­ким об­ра­зом, что­бы обес­пе­чить зо­ну дей­ствия на сле­ду­ю­щих рас­сто­я­ни­ях, из­ме­ря­е­мых на глис­са­де и ли­нии кур­са ILS:
k) внут­рен­ний МРМ: 150 м ±50 м;
l) сред­ний МРМ: 300 м ±100 м;
m) внеш­ний МРМ: 600 м ±200 м.
На­пря­жен­ность по­ля на гра­ни­це зо­ны дей­ствия, со­став­ля­ет 1,5 мкВ/м (-82 дБ­Вт/м2), в пре­де­лах зо­ны дей­ствия воз­рас­та­ет по край­ней ме­ре до 3 мкВ/м (-76 дБ­Вт/м2).
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
Определение местоположения
При оценке некоторых параметров радионавигационных средств необходимо учитывать сочетание погрешностей, вносимых оборудованием и подсистемой определения местоположения. По своей природе указанные погрешности являются независимыми, поэтому можно считать, что общая статистическая погрешность измеренного параметра равна квадратному корню из суммы квадратов равно взвешенных погрешностей, вносимых каждой подсистемой. Неопределенность результатов измерения любого параметра должна быть по крайней мере в пять раз меньше по сравнению с допусками для данного параметра.
Вид из­ме­ре­ний
Ка­те­го­рия I
Ка­те­го­рия II
Ка­те­го­рия III
Огра­ни­чи­тель­ная точ­ка
Точ­ность
Огра­ни­чи­тель­ная точ­ка
Точ­ность
Огра­ни­чи­тель­ная точ­ка
Точ­ность
1
2
3
4
5
6
7
Уг­ло­вые - КРМ - ГРМ
C
0,02°, 0,04° (См. прим.) 0,006 q
T
0,007°, 0,01° (См. прим.) 0,003 q
D
0,006°, 0,008° (См. прим.) 0,003 q
Рас­сто­я­ние
0,19 км
0,19 км
0,19 км
Примечание.
Крайние значения вычисляются для предельных размеров сектора курса КРМ (3° и 6°) с учетом различной длины ВПП.

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1.
Опо­зна­ва­ние
Сиг­нал опо­зна­ва­ния дол­жен про­ве­рять­ся на пра­виль­ность, чет­кость и воз­мож­ное неже­ла­тель­ное воз­дей­ствие на струк­ту­ру кур­са.
Эта про­вер­ка долж­на вы­пол­нять­ся при по­ле­те точ­но по кур­су и в пре­де­лах пря­мой ра­дио­ви­ди­мо­сти ра­дио­ма­я­ка. При этом осу­ществ­ля­ет­ся кон­троль за за­пи­сью по­ка­за­ний кур­са с це­лью опре­де­ле­ния вли­я­ния ко­до­во­го или ре­че­во­го опо­зна­ва­ния на струк­ту­ру кур­са. Ес­ли при этом по­яв­ля­ют­ся по­до­зре­ния о воз­мож­ных неболь­ших от­кло­не­ни­ях от кур­са, то про­из­во­дит­ся по­втор­ная про­вер­ка при по­ле­те по то­му же марш­ру­ту, но с вы­клю­чен­ным сиг­на­лом опо­зна­ва­ния.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
2.
Ин­ди­ка­ция на­прав­ле­ния по­ле­та
Про­вер­ка это­го па­ра­мет­ра вы­пол­ня­ет­ся в на­ча­ле лет­ной про­вер­ки и не по­вто­ря­ет­ся. При этом дол­жен быть из­ве­стен пе­ленг воз­душ­но­го суд­на в на­прав­ле­нии от ра­дио­ма­я­ка. вы­брать со­от­вет­ству­ю­щий ра­ди­ал, и ко­гда кре­сто­об­раз­ный ука­за­тель ин­ди­ка­то­ра кур­со­вых от­кло­не­ний уста­но­вит­ся на 0, ин­ди­ка­тор дол­жен по­ка­зы­вать на "ОТ" ма­я­ка. Про­вер­ка дан­но­го па­ра­мет­ра долж­на быть вы­пол­не­на пе­ред про­вер­кой на­прав­ле­ния вра­ще­ния стрел­ки ин­ди­ка­то­ра, т.к. непра­виль­ная ин­ди­ка­ция по­ляр­но­сти на­прав­ле­ния по­ле­та мо­жет стать при­чи­ной, ка­жу­ще­го­ся про­ти­во­по­лож­но­го на­прав­ле­ния, вра­ще­ния диа­грам­мы на­прав­лен­но­сти ан­тен­ны ра­дио­ма­я­ка.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
3.
На­прав­ле­ние вра­ще­ния стрел­ки ин­ди­ка­то­ра от­кло­не­ния
Необ­хо­ди­мо вы­пол­нить кру­го­вой об­лет. При об­ле­те про­тив ча­со­вой стрел­ки зна­че­ния ра­ди­аль­ных от­кло­не­ний долж­ны непре­рыв­но умень­шать­ся, а при об­ле­те по ча­со­вой стрел­ке уве­ли­чи­вать­ся.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
4.
По­ля­ри­за­ция
Вли­я­ние по­ля­ри­за­ции яв­ля­ет­ся ре­зуль­та­том воз­дей­ствия РЧ-со­став­ля­ю­щей с вер­ти­каль­ной по­ля­ри­за­ци­ей, из­лу­ча­е­мой ан­тен­ной си­сте­мой. При­сут­ствие неже­ла­тель­ной "вер­ти­каль­ной по­ля­ри­за­ци­ей сле­ду­ет про­ве­рять по эф­фек­ту "уг­ло­во­го по­ло­же­ния"; это вли­я­ние мо­жет быть ис­сле­до­ва­но ли­бо при по­мо­щи "ме­то­да раз­во­ро­та на 360°" ли­бо ме­то­дом "эф­фек­та кур­са", при этом крен дол­жен со­став­лять 30°. Дан­ные ме­то­ды сле­ду­ет при­ме­нять на уда­ле­нии 18,5-37 км. До­пуск по от­кло­не­нию при вер­ти­каль­ной по­ля­ри­за­ции со­став­ля­ет ±2°.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
5.
Точ­ность струк­ту­ры кур­са - Юс­ти­ров­ка - Ис­крив­ле­ния - От­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па - По­ле­то­при­год­ность
Пра­виль­ность юс­ти­ров­ки мож­но опре­де­лять при вы­пол­не­нии кру­го­во­го об­ле­та или по­ле­та вдоль несколь­ких ра­диа­лов. Вы­со­ту по­ле­та сле­ду­ет вы­би­рать та­ким об­ра­зом, что­бы воз­душ­ное суд­но на­хо­ди­лось в пре­де­лах глав­но­го ле­пест­ка диа­грам­мы на­прав­лен­но­сти ан­тен­ны VOR. Кру­го­вой об­лет дол­жен вы­пол­нять­ся на та­кой вы­со­те и на та­ком рас­сто­я­нии, при ко­то­рых опор­ная си­сте­ма опре­де­ле­ния ме­сто­по­ло­же­ния мог­ла точ­но опре­де­лять ме­сто­по­ло­же­ние воз­душ­но­го суд­на. Для до­сти­же­ния тре­бу­е­мой точ­но­сти об­лет дол­жен вы­пол­нять­ся на боль­шем рас­сто­я­нии. Для то­го что­бы про­из­ве­сти из­ме­ре­ния в пре­де­лах 360°, ор­би­та кру­го­во­го об­ле­та долж­на пе­ре­кры­вать­ся с до­ста­точ­ным за­па­сом.
Кро­ме то­го, точ­ность юс­ти­ров­ки мож­но опре­де­лить пу­тем вы­пол­не­ния по­ле­тов по несколь­ким ра­ди­а­лам под­хо­да. При­чем под­хо­ды к ра­дио­ма­я­ку долж­ны вы­пол­нять­ся че­рез рав­ные уг­ло­вые ин­тер­ва­лы меж­ду ра­ди­а­ла­ми. Для опре­де­ле­ния точ­но­сти юс­ти­ров­ки VOR необ­хо­ди­мо вы­пол­нить под­хо­ды по мень­шей ме­ре по вось­ми ра­ди­а­лам. До­пуск юс­ти­ров­ки со­став­ля­ет ±2°.
Ис­крив­ле­ния из­ме­ря­ют­ся от­но­си­тель­но пра­виль­но­го маг­нит­но­го ази­му­та ра­ди­а­ла. Вы­зван­ные ис­крив­ле­ни­я­ми от­кло­не­ния ли­нии кур­са от­но­си­тель­но вы­чис­лен­ной сред­ней юс­ти­ров­ки не долж­ны пре­вы­шать 3,5° и долж­ны оста­вать­ся в пре­де­лах 3,5° от­но­си­тель­но пра­виль­но­го маг­нит­но­го ази­му­та. От­кло­не­ния гре­беш­ко­во­го ти­па пред­став­ля­ют со­бой цик­ли­че­ские от­кло­не­ния от кур­со­вой ли­нии. По­сколь­ку ча­сто­та та­ких от­кло­не­ний до­ста­точ­но вы­со­ка, они усред­ня­ют­ся и не при­во­дят к кур­со­во­му сме­ще­нию воз­душ­но­го суд­на.
От­кло­не­ния ти­па неров­но­стей пред­став­ля­ют со­бой се­рию рез­ких нере­гу­ляр­ных от­кло­не­ний от кур­со­вой ли­нии. Крат­ко­вре­мен­ные от­кло­не­ния ли­нии кур­са от­но­си­тель­но ее сред­не­го зна­че­ния, вы­зван­ные лю­бым из двух вы­ше­на­зван­ных ти­пов от­кло­не­ний или их ком­би­на­ци­ей, не долж­ны пре­вы­шать 3°.
По­ле­то­при­год­ность пред­став­ля­ет со­бой субъ­ек­тив­ную оцен­ку, ко­то­рую да­ет пи­лот, осу­ществ­ля­ю­щий про­вер­ку. Оцен­ка по­ле­то­при­год­но­сти долж­на про­из­во­дить­ся при по­ле­тах по дей­ству­ю­щим ра­ди­а­лам и в хо­де вы­пол­не­ния схем по­ле­та, ос­но­ван­ных на ис­поль­зо­ва­нии VOR.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
6.
Глу­би­на мо­ду­ля­ции - Сиг­на­лом ча­сто­ты 9960 Гц - Сиг­на­лом ча­сто­ты 30 Гц
Из­ме­ре­ние глу­би­ны мо­ду­ля­ции мож­но про­из­во­дить при вы­пол­не­нии кру­го­во­го об­ле­та или по­ле­та вдоль несколь­ких ра­диа­лов.
Но­ми­наль­ная глу­би­на мо­ду­ля­ции несу­щей вы­со­кой ча­сто­ты, вы­зы­ва­е­мой сиг­на­лом 30 Гц или под­не­су­щей 9960 Гц, на­хо­дит­ся в пре­де­лах 28-32%. Это тре­бо­ва­ние при­ме­ня­ет­ся в от­но­ше­нии пе­ре­да­ва­е­мо­го сиг­на­ла, при­ни­ма­е­мо­го в от­сут­ствие пе­реот­ра­же­ний.
Глу­би­на мо­ду­ля­ции несу­щей вы­со­кой ча­сто­ты сиг­на­лом 30 Гц, ре­ги­стри­ру­е­мая под лю­бым уг­лом ме­ста до 5°, на­хо­дит­ся в пре­де­лах 25-35%.
Глу­би­на мо­ду­ля­ции несу­щей вы­со­кой ча­сто­ты сиг­на­лом 9960 Гц, ре­ги­стри­ру­е­мая под лю­бым уг­лом ме­ста до 5°, на­хо­дит­ся в пре­де­лах 20-55% для средств без ре­че­вой мо­ду­ля­ции и в пре­де­лах 20-35% для средств с ре­че­вой мо­ду­ля­ци­ей.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
7.
Зо­на дей­ствия
Зо­на дей­ствия VOR пред­став­ля­ет со­бой при­год­ную для экс­плу­а­та­ци­он­но­го ис­поль­зо­ва­ния об­ласть об­слу­жи­ва­е­мо­го воз­душ­но­го про­стран­ства, гра­ни­цы ко­то­рой опре­де­ля­ют­ся во вре­мя про­ве­де­ния раз­лич­ных про­ве­рок VOR, до уг­ла ме­ста 40°.
На­пря­жен­ность по­ля сиг­на­лов VOR в про­стран­стве, тре­бу­е­мая для обес­пе­че­ния удо­вле­тво­ри­тель­ной ра­бо­ты ти­по­вой бор­то­вой уста­нов­ки на ми­ни­маль­ном уровне об­слу­жи­ва­ния и на ука­зан­ном мак­си­маль­ном ра­ди­у­се об­слу­жи­ва­ния, со­став­ля­ет 90 мкВ/м (-107 дБ­Вт/м2).
Зо­на дей­ствия VOR за­ви­сит не толь­ко от уров­ня сиг­на­ла, но и от дру­гих фак­то­ров. В тех рай­о­нах, где от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ков, ис­крив­ле­ния, юс­ти­ров­ка и/или по­ме­хи пре­вы­ша­ют уста­нов­лен­ные до­пус­ки и де­ла­ют ра­дио­ма­як непри­год­ным для экс­плу­а­та­ци­он­но­го ис­поль­зо­ва­ния, долж­ны дей­ство­вать огра­ни­че­ния, к ко­то­рым сле­ду­ет от­но­сить­ся точ­но так же, как и к огра­ни­че­ни­ям, обу­слов­лен­ным недо­ста­точ­ным уров­нем сиг­на­ла ра­дио­ма­я­ка.
Зо­ну дей­ствия VOR про­ве­ря­ют по­сред­ством оцен­ки схем по­ле­тов по при­бо­рам.
Ра­ди­а­лы, ко­то­рые ис­поль­зу­ют­ся или на­ме­ча­ют­ся для ис­поль­зо­ва­ния по ППП, долж­ны прой­ти про­вер­ку с це­лью опре­де­ле­ния их при­год­но­сти для вы­пол­не­ния схем по­ле­тов, преду­смот­рен­ных ППП.
От­бор под­ле­жа­щих про­вер­ке ра­диа­лов про­из­во­дит­ся на ос­но­ве сле­ду­ю­щих кри­те­ри­ев:
a) ра­ди­а­лы, обес­пе­чи­ва­ю­щие вы­пол­не­ние схем за­хо­да на по­сад­ку по при­бо­рам, про­ве­ря­ют­ся при каж­дой пе­ри­о­ди­че­ской лет­ной про­вер­ке;
b) ра­ди­а­лы в тех рай­о­нах, где при про­вер­ках с кру­го­вым об­ле­том бы­ло от­ме­че­но ухуд­ше­ние ра­бо­чих ха­рак­те­ри­стик;
c) ра­ди­а­лы, где ре­льеф мест­но­сти мо­жет ока­зы­вать вли­я­ние на зо­ну дей­ствия VOR;
d) в тех слу­ча­ях, где это це­ле­со­об­раз­но, в каж­дом квад­ран­те сле­ду­ет вы­брать по мень­шей ме­ре один ра­ди­ал (как пра­ви­ло, вы­би­ра­ют­ся са­мые про­тя­жен­ные и са­мые низ­кие ра­ди­а­лы).
C (tx1 и tx2)
8.
Ре­че­вой ка­нал
Ре­че­вой ка­нал, по ко­то­ро­му осу­ществ­ля­ет­ся ра­дио­те­ле­фон­ная связь на ча­сто­те ра­дио­ма­я­ка VOR, дол­жен про­ве­рять­ся на раз­бор­чи­вость, уро­вень сиг­на­ла и его вли­я­ние на струк­ту­ру кур­са, при­чем про­вер­ка долж­на осу­ществ­лять­ся та­ким же об­ра­зом, как это опи­са­но для про­вер­ки сиг­на­лов опо­зна­ва­ния. Уро­вень
зву­ко­во­го сиг­на­ла ре­че­во­го ка­на­ла дол­жен быть ра­вен уров­ню сиг­на­ла ре­че­во­го опо­зна­ва­ния. Осу­ществ­ля­ю­щий лет­ную про­вер­ку пер­со­нал дол­жен кон­тро­ли­ро­вать ка­че­ство и зо­ну дей­ствия при­ни­ма­е­мых ре­че­вых пе­ре­дач и сле­дить за тем, что­бы они не ока­зы­ва­ли вред­но­го
воз­дей­ствия на ра­бо­ту VOR.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
9.
Вли­я­ние ре­че­во­го сиг­на­ла на обес­пе­че­ние
ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции:
- на ази­мут
- на уро­вень мо­ду­ля­ции
Ра­дио­те­ле­фон­ная связь ни­ко­им об­ра­зом не ме­ша­ет обес­пе­че­нию ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции VOR. При из­лу­че­нии сиг­на­лов ра­дио­те­ле­фон­ной свя­зи сиг­на­лы опо­зна­ва­тель­но­го ко­да не по­дав­ля­ют­ся. При вы­пол­не­нии ста­биль­но­го по­ле­та в на­прав­ле­нии на ра­дио­ма­як необ­хо­ди­мо на­блю­дать за по­ка­за­ни­я­ми ази­му­та с це­лью опре­де­ле­ния воз­дей­ствия пе­ре­да­чи ре­че­вых со­об­ще­ний на ин­фор­ма­цию об ази­му­те.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
10.
Кон­троль­ное устрой­ство
Про­вер­ка кон­троль­но­го устрой­ства про­из­во­дит­ся в сле­ду­ю­щих слу­ча­ях:
a) в хо­де про­вер­ки при вво­де обо­ру­до­ва­ния в экс­плу­а­та­цию;
b) при по­сле­ду­ю­щих про­вер­ках, ес­ли юс­ти­ров­ка в опор­ной кон­троль­ной точ­ке из­ме­ни­лась бо­лее чем на один гра­дус от­но­си­тель­но по­след­ней уста­нов­лен­ной юс­ти­ров­ки, а кон­троль­ное
устрой­ство не вы­да­ло при этом ава­рий­но­го сиг­на­ла.
Про­вер­ка кон­троль­но­го устрой­ства про­из­во­дит­ся над опор­ной кон­троль­ной точ­кой на той же вы­со­те, при ко­то­рой эта опор­ная кон­троль­ная точ­ка бы­ла уста­нов­ле­на. Воз­душ­ное суд­но вы­пол­ня­ет по­лет в на­прав­ле­нии на ра­дио­ма­як или от него и при про­ле­те точ­но над кон­троль­ной точ­кой вклю­ча­ет­ся от­мет­ка
дан­но­го со­бы­тия при на­ли­чии сле­ду­ю­щих со­сто­я­ний ли­нии кур­са:
a) ли­ния кур­са на­хо­дит­ся в нор­маль­ном ра­бо­чем со­сто­я­нии;
b) ли­ния кур­са сме­ще­на до точ­ки сра­ба­ты­ва­ния ава­рий­ной сиг­на­ли­за­ции;
c) ли­ния кур­са сме­ще­на до точ­ки сра­ба­ты­ва­ния ава­рий­ной сиг­на­ли­за­ции, рас­по­ло­жен­ной с про­ти­во­по­лож­ной сто­ро­ны по от­но­ше­нию к п. b); или
d) ли­ния кур­са воз­вра­ще­на в нор­маль­ное ра­бо­чее по­ло­же­ние.
При каж­дом из ука­зан­ных вы­ше со­сто­я­ний юс­ти­ров­ку кур­са необ­хо­ди­мо срав­ни­вать, све­ряя ее с дан­ны­ми за­пи­сей с тем, что­бы опре­де­лить ам­пли­ту­ду сме­ще­ния кур­со­вой ли­нии до точ­ки сра­ба­ты­ва­ния ава­рий­ной сиг­на­ли­за­ции и что­бы убе­дить­ся в воз­вра­ще­нии юс­ти­ров­ки в нор­маль­ное по­ло­же­ние.
C (tx1 и tx2)
Примечание.
Существует 2 типа всенаправленных ОВЧ-радиомаяков: традиционный – CVOR и доплеровский –DVOR. Требования, предъявляемые к летным проверкам данных двух типов VOR, являются аналогичными.

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (при­е­мо­пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1.
Опо­зна­ва­ние
При про­вер­ке сиг­на­ла опо­зна­ва­ния про­ве­ря­ет­ся его пра­виль­ность и чет­кость, при этом воз­душ­ное суд­но мо­жет вы­пол­нять как ор­би­таль­ный, так и ра­ди­аль­ный по­лет. Ес­ли DME ра­бо­та­ет сов­мест­но с кур­со­вым ма­я­ком ILS или с VOR, то необ­хо­ди­мо про­ве­рять пра­виль­ность син­хро­ни­за­ции двух опо­зна­ва­тель­ных сиг­на­лов, пе­ре­да­ва­е­мых сов­мест­но ра­бо­та­ю­щи­ми на­ви­га­ци­он­ны­ми сред­ства­ми.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
2.
Ошиб­ка опре­де­ле­ния даль­но­сти
Ошиб­ка опре­де­ле­ния даль­но­сти мо­жет быть про­ве­ре­на как при ор­би­таль­ных, так и при ра­ди­аль­ных по­ле­тах. Глав­ным вкла­дом при­е­мо­от­вет­чи­ка DME в сум­мар­ную по­греш­ность яв­ля­ет­ся его ос­нов­ная за­держ­ка. Наи­бо­лее точ­ная ка­либ­ров­ка это­го па­ра­мет­ра обес­пе­чи­ва­ет­ся при на­зем­ных из­ме­ре­ни­ях. Ошиб­ка опре­де­ле­ния даль­но­сти не долж­на пре­вы­шать 150 м для DME ис­поль­зу­е­мых на марш­ру­те, и 75 м для DME ра­бо­та­ю­щих сов­мест­но с по­са­доч­ны­ми сред­ства­ми.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
3.
Зо­на дей­ствия
Воз­душ­ное суд­но вы­пол­ня­ет кру­го­вой об­лет с ра­ди­у­сом, ко­то­рый за­ви­сит от зо­ны об­слу­жи­ва­ния свя­зан­но­го с ним на­ви­га­ци­он­но­го устрой­ства, во­круг ан­тен­ны на­зем­ной стан­ции на вы­со­те, со­от­вет­ству­ю­щей уг­лу ме­ста, рав­но­му при­бли­зи­тель­но 0,5° от­но­си­тель­но ме­ста раз­ме­ще­ния ан­тен­ны, или на вы­со­те 300 м от­но­си­тель­но ре­лье­фа мест­но­сти меж­ду ма­я­ком и воз­душ­ным суд­ном, в за­ви­си­мо­сти от то­го, ка­кая из вы­сот боль­ше.
При от­сут­ствии ка­ко­го-ли­бо свя­зан­но­го с DME ра­ди­о­на­ви­га­ци­он­но­го сред­ства, кру­го­вой об­лет мо­жет вы­пол­нят­ся с лю­бым ра­ди­у­сом, пре­вы­ша­ю­щим 18,5 км. Зо­на дей­ствия на мак­си­маль­ной даль­но­сти и ми­ни­маль­ной аб­со­лют­ной вы­со­те, ко­то­рые опре­де­ля­ют­ся экс­плу­а­та­ци­он­ны­ми тре­бо­ва­ни­я­ми для кон­крет­но­го при­е­мо­от­вет­чи­ка, обыч­но необ­хо­ди­ма толь­ко при вво­де обо­ру­до­ва­ния в экс­плу­а­та­цию, а та­к­же по­сле круп­ных мо­ди­фи­ка­ций на­зем­но­го обо­ру­до­ва­ния или при по­строй­ке круп­ных со­ору­же­ний во­круг ан­тен­ны.
Уро­вень сиг­на­ла дол­жен быть та­ким, что­бы на­пря­жен­ность по­ля бы­ла не мень­ше ≥-89 дБ­Вт/м2 на гра­ни­цах зо­ны дей­ствия или со­от­вет­ство­ва­ла экс­плу­а­та­ци­он­ным тре­бо­ва­ни­ям.
C (tx1 и tx2)

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1.
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Во вре­мя лет­ной про­вер­ки пе­ре­да­ва­е­мые NDB ко­ди­ро­ван­ные сиг­на­лы опо­зна­ва­ния сле­ду­ет кон­тро­ли­ро­вать до гра­ни­цы его зо­ны дей­ствия (в неко­то­рых слу­ча­ях рас­сто­я­ние, на ко­то­ром еще мож­но при­ни­мать сиг­нал опо­зна­ва­ния, опре­де­ля­ет эф­фек­тив­ную зо­ну дей­ствия дан­но­го NDB). Сиг­на­лы опо­зна­ва­ния счи­та­ют­ся удо­вле­тво­ри­тель­ны­ми, ес­ли ко­до­вые сим­во­лы пра­виль­ные, чет­ко про­слу­ши­ва­ют­ся и име­ют со­от­вет­ству­ю­щие вре­мен­ные ин­тер­ва­лы. Кон­троль сиг­на­лов опо­зна­ва­ния в про­цес­се лет­ной про­вер­ки поз­во­ля­ет та­к­же вы­яв­лять ме­ша­ю­щие ра­дио­стан­ции.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
2.
Зо­на дей­ствия
Зо­на дей­ствия NDB опре­де­ля­ет­ся пу­тем из­ме­ре­ния на­пря­жен­но­сти по­ля (но­ми­наль­ная зо­на дей­ствия) или пу­тем оцен­ки ка­че­ства (эф­фек­тив­ная зо­на дей­ствия) та­ких по­ка­за­те­лей, как уро­вень сиг­на­лов, как ре­че­вых, так и сиг­на­лов опо­зна­ва­ния, и по­ве­де­ние ука­за­те­ля ин­ди­ка­то­ра от­кло­не­ний. Ис­поль­зо­ва­ние од­но­го или дру­го­го ме­то­да или обо­их од­но­вре­мен­но за­ви­сит от экс­плу­а­та­ци­он­ных и тех­ни­че­ских тре­бо­ва­ний.
Для про­вер­ки это­го па­ра­мет­ра про­из­во­дить­ся пол­ный кру­го­вой об­лет NDB с ра­ди­у­сом, рав­ным но­ми­наль­ной зоне дей­ствия, на ми­ни­маль­но при­ем­ле­мой вы­со­те по­ле­та. Ес­ли в зоне дей­ствия бу­дут вы­яв­ле­ны об­ла­сти, в ко­то­рых воз­ни­ка­ют опре­де­лен­ные труд­но­сти, или ре­льеф мест­но­сти ока­жет­ся до­ста­точ­но од­но­род­ным, что сде­ла­ет неце­ле­со­об­раз­ным вы­пол­не­ние кру­го­во­го об­ле­та, то зо­ну дей­ствия мож­но об­сле­до­вать пу­тем вы­пол­не­ния ра­ди­аль­ных по­ле­тов или в наи­бо­лее ха­рак­тер­ных сек­то­рах, про­из­во­дя из­ме­ре­ния на­пря­жен­но­сти по­ля вдоль под­хо­дя­щих воз­душ­ных трасс, при этом по­ле­ты и в этом слу­чае долж­ны вы­пол­нять­ся на ми­ни­маль­ной вы­со­те. Для по­лу­че­ния удо­вле­тво­ри­тель­ных ре­зуль­та­тов мо­жет по­тре­бо­вать­ся ре­гу­ли­ров­ка то­ка ан­тен­ны NDB.
Ми­ни­маль­ный уро­вень сиг­на­ла, уста­нов­лен­ный для дан­ной гео­гра­фи­че­ской зо­ны.
Ко­ле­ба­ния стрел­ки ADF не долж­ны пре­вы­шать ±10° в пре­де­лах всей уста­нов­лен­ной зо­ны дей­ствия.
C (tx1 и tx2)
3.
Зо­на дей­ствия в пре­де­лах воз­душ­ных трасс
Оцен­ка зо­ны дей­ствия NDB вдоль воз­душ­ных трасс про­из­во­дит­ся при по­ле­те по марш­ру­ту на ми­ни­маль­ной вы­со­те пу­тем ре­ги­стра­ции чрез­мер­ных ко­ле­ба­ний стрел­ки ADF, про­вер­ки ка­че­ства сиг­на­ла опо­зна­ва­ния и на­ли­чия по­мех. Про­вер­ки всех воз­душ­ных трасс про­во­дит­ся при вво­де NDB в экс­плу­а­та­цию, и при ре­гу­ляр­ных ис­пы­та­ни­ях обыч­но нет необ­хо­ди­мо­сти про­ве­рять все воз­душ­ные трас­сы.
Ко­ле­ба­ния стрел­ки ADF не долж­ны пре­вы­шать ±10° в пре­де­лах всей зо­ны дей­ствия, уста­нов­лен­ной для дан­ной воз­душ­ной трас­сы.
C (tx1 и tx2)
4.
Схе­ма по­ле­та в зоне ожи­да­ния, схе­мы за­хо­да на по­сад­ку (где для их вы­пол­не­ния при­ме­ня­ет­ся NDB)
Ес­ли схе­ма по­ле­та в зоне ожи­да­ния или схе­ма за­хо­да на по­сад­ку вы­пол­ня­ют­ся с по­мо­щью NDB, то эти схе­мы сле­ду­ет под­вер­гать лет­ным про­вер­кам на при­год­ность с точ­ки зре­ния пи­ло­та. Во вре­мя та­ких про­ве­рок ре­ги­стри­ру­ют­ся чрез­мер­ные ко­ле­ба­ния стрел­ки ADF, вы­яв­ля­ют­ся оши­боч­ные пе­ре­во­ра­чи­ва­ния стрел­ки ADF, со­зда­ю­щие лож­ное впе­чат­ле­ние о про­ле­те NDB, или дру­гие необыч­ные усло­вия.
Пи­лот да­ет оцен­ку по­ле­то­при­год­но­сти NDB, ко­ле­ба­ния стрел­ки ADF не долж­ны пре­вы­шать ±5°, не долж­но быть оши­боч­ных пе­ре­во­ра­чи­ва­ний стрел­ки на 180°, со­зда­ю­щих лож­ное впе­чат­ле­ние о про­ле­те NDB.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
5.
Про­лет NDB
С по­мо­щью дан­ной про­вер­ки под­твер­жда­ет­ся пра­виль­ность ин­ди­ка­ции при про­ле­те непо­сред­ствен­но над ма­я­ком. Воз­душ­ное суд­но долж­но про­ле­теть над NDB, же­ла­тель­но с двух ра­ди­аль­ных на­прав­ле­ний, рас­по­ло­жен­ных под уг­лом 90° друг к дру­гу, с тем, что­бы убе­дить­ся в том, что пе­ре­во­ра­чи­ва­ние стрел­ки ADF про­ис­хо­дит с при­ем­ле­мо огра­ни­чен­ным уров­нем ко­ле­ба­ний стрел­ки.
При про­ле­те долж­но быть пол­ное от­сут­ствие при­зна­ков лож­но­го про­ле­та NDB или чрез­мер­ных ко­ле­ба­ний стрел­ки ADF.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1
Сиг­на­лы опо­зна­ва­ния
Ес­ли МРМ обес­пе­чи­ва­ет ко­ди­ро­ва­ние опо­зна­ва­ния, то сиг­на­лы опо­зна­ва­ния сле­ду­ет про­ве­рить во вре­мя про­ле­та над ра­дио­ма­я­ком. Сиг­на­лы опо­зна­ва­ния оце­ни­ва­ют­ся на слух и ви­зу­аль­но и счи­та­ют­ся удо­вле­тво­ри­тель­ны­ми, ес­ли ко­до­вые сим­во­лы пра­виль­ные, чет­ко про­слу­ши­ва­ют­ся и име­ют со­от­вет­ству­ю­щие вре­мен­ные ин­тер­ва­лы. Ча­сто­ту мо­ду­ли­ру­ю­ще­го то­на мож­но про­ве­рить по за­го­ра­нию нуж­ной лам­поч­ки на па­не­ли.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)
2
Зо­на дей­ствия
Зо­на дей­ствия опре­де­ля­ет­ся при по­ле­те над МРМ на экс­плу­а­та­ци­он­ных вы­со­тах пу­тем из­ме­ре­ния про­ме­жут­ка вре­ме­ни или рас­сто­я­ния, на про­тя­же­нии ко­то­ро­го обес­пе­чи­ва­ет­ся ви­зу­аль­ная ин­ди­ка­ция сиг­на­ла, по­сту­па­ю­ще­го от ка­либ­ро­ван­но­го мар­кер­но­го при­ем­ни­ка ан­тен­ны, или по­ка этот сиг­нал со­хра­ня­ет за­ра­нее уста­нов­лен­ный уро­вень. При вво­де в экс­плу­а­та­цию зо­ну дей­ствия необ­хо­ди­мо из­ме­рить на несколь­ких вы­со­тах, а при пе­ри­о­ди­че­ских про­вер­ках обыч­но до­ста­точ­но сде­лать это на од­ной вы­со­те. Центр зо­ны дей­ствия дол­жен на­хо­дить­ся над ра­дио­ма­я­ком или над из­вест­ной точ­кой.
Но­ми­наль­ная зо­на дей­ствия со­глас­но экс­плу­а­та­ци­он­ным тре­бо­ва­ни­ям долж­на быть: при вво­де в экс­плу­а­та­цию ±25%, при пе­ри­о­ди­че­ских ±50%.
C (tx1 и tx2),
P (tx1 и tx2)

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки (пе­ре­дат­чик)
1
2
3
4
1
Зо­на дей­ствия
Це­лью дан­но­го ис­пы­та­ния яв­ля­ет­ся опре­де­ле­ние зо­ны дей­ствия GBAS. Ми­ни­маль­ный и мак­си­маль­ный уров­ни на­пря­жен­но­сти по­ля долж­ны быть опре­де­ле­ны в сле­ду­ю­щих зо­нах, об­слу­жи­ва­е­мых на­зем­ной под­си­сте­мой:
a) ми­ни­маль­ная зо­на дей­ствия, тре­бу­е­мая для обес­пе­че­ния за­хо­дов на по­сад­ку: - в го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти:
±140 м в точ­ке LTP/FTP;
37 км в пре­де­лах ±10° от LTP/FTP;
28 км в пре­де­лах ±35° от LTP/FTP;
- в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти:
от 0,45 q до 1,75 q;
до 3,7 м над по­верх­но­стью ВПП;
b) зо­на дей­ствия, тре­бу­е­мая для обес­пе­че­ния опре­де­ле­ния ме­сто­по­ло­же­ния, за­ви­сит от пла­ни­ру­е­мых кон­крет­ных опе­ра­ций.
Оп­ти­маль­ная зо­на дей­ствия для дан­ных двух ви­дов об­слу­жи­ва­ния долж­на быть все­на­прав­лен­ной.
На­пря­жен­ность по­ля долж­на удо­вле­тво­рять сле­ду­ю­щим до­пус­кам:
>215 мкВ/м (-99 дБ­Вт/м2) и <0,350 В/м (-35д­Б­Вт/м2)
C (tx1 и tx2)
2
Точ­ность па­ра­мет­ров ме­сто­по­ло­же­ния
a) Точ­ность в го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти: ≤16 м.
b) Точ­ность в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти: ≤6 м.
C (tx1 и tx2)
3
Па­ра­мет­ры со­об­ще­ний
a) Иден­ти­фи­ка­тор GBAS;
b) Со­об­ще­ние ти­па 2 (дан­ные по си­сте­ме GBAS):
- по­ка­за­тель точ­но­сти на­зем­ной под­си­сте­мы (GAD): 03;
- по­ка­за­тель непре­рыв­но­сти и це­лост­но­сти на­зем­ной под­си­сте­мы (GCID): 07;
- се­лек­тор дан­ных опор­ной стан­ции (RSDS): 048;
- мак­си­маль­ное ис­поль­зу­е­мое рас­сто­я­ние: 2510 км;
- ло­каль­ное маг­нит­ное скло­не­ние: ±180°;
- опор­ная точ­ка GBAS (ши­ро­та, дол­го­та, вы­со­та);
c) Со­об­ще­ние ти­па 4 (дан­ные всех ко­неч­ных участ­ков за­хо­да на по­сад­ку (FAS)):
- тип опе­ра­ции: 015;
- иден­ти­фи­ка­тор аэро­пор­та;
- но­мер ВПП: 136;
- ли­те­ра ВПП: L - ле­вая, C – цен­траль­ная, R – пра­вая;
- опре­де­ли­тель ха­рак­те­ри­стик за­хо­да на по­сад­ку: 07;
- ин­ди­ка­тор марш­ру­та;
- се­лек­тор дан­ных опор­ной тра­ек­то­рии (RPDS): 048;
- го­ри­зон­таль­ный по­рог сра­ба­ты­ва­ния сиг­на­ли­за­ции: 10 м;
- вер­ти­каль­ный по­рог сра­ба­ты­ва­ния сиг­на­ли­за­ции: 10 м;
- иден­ти­фи­ка­тор опор­ной тра­ек­то­рии;
- ши­ро­та LTP/FTP: ±90°;
- дол­го­та LTP/FTP: ±180°;
- вы­со­та LTP/FTP: -5126041,5 м;
- ши­ро­та DFPAP: ±1°;
- дол­го­та DFPAP: ±1°;
- вы­со­та пе­ре­се­че­ния по­ро­га при за­хо­де на по­сад­ку (TCH): 01638,35 м;
- угол глис­са­ды (GPA):090°;
- кур­со­вая ши­ри­на: 80143,75 м;
- сме­ще­ние D–рас­сто­я­ния: 02032 м.
C (tx1 и tx2)

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
PSR
SSR
ADS
1
2
3
4
5
6
1.
Ори­ен­та­ция
Необ­хо­ди­мо под­твер­дить пра­виль­ность опре­де­ле­ния ази­му­та це­ли. Дан­ная про­вер­ка вы­пол­ня­ет­ся до на­ча­ла вы­пол­не­ния лет­ной про­вер­ки по рей­со­вым бор­там, ли­бо ес­ли это необ­хо­ди­мо, то дан­ная про­вер­ка про­во­дит­ся в на­ча­ле вы­пол­не­ния лет­ной про­вер­ки. До­пус­ки к точ­но­сти опре­де­ле­ния ази­му­та це­ли со­дер­жат­ся в экс­плу­а­та­ци­он­но-тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции обо­ру­до­ва­ния.
C
C
2.
На­клон ан­тен­ны
Про­из­во­дит­ся вы­бор оп­ти­маль­но­го уг­ла на­кло­на ан­тен­ны ра­дио­ло­ка­то­ра. Дан­ная про­вер­ка вы­пол­ня­ет­ся толь­ко для од­но­го ра­ди­а­ла (воз­душ­ной трас­сы). До­пус­ки уста­нов­ки уг­ла на­кло­на со­дер­жат­ся в экс­плу­а­та­ци­он­но-тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции обо­ру­до­ва­ния.
C
C
3.
Ре­жи­мы/ко­ды
Ре­жи­мы/ко­ды ис­поль­зу­е­мые в ра­бо­те си­стем на­блю­де­ния опре­де­ле­ны в экс­плу­а­та­ци­он­но-тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции обо­ру­до­ва­ния.
C
C
4.
Зо­на дей­ствия в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти
Про­из­во­дит­ся оцен­ка внут­рен­ней и внеш­ней гра­ниц зо­ны дей­ствия для всех ти­пов си­стем на­блю­де­ния. Для про­ве­де­ния зна­чи­тель­ной ча­сти про­ве­рок вы­би­ра­ет­ся кон­троль­ное на­прав­ле­ние (курс) от ме­ста раз­ме­ще­ния си­сте­мы на­блю­де­ния. В це­лях обес­пе­че­ния до­сто­вер­но­сти со­по­став­ле­ния ре­зуль­та­тов про­вер­ка по вво­ду в экс­плу­а­та­цию и все по­сле­ду­ю­щие про­вер­ки про­во­дят­ся вдоль кон­троль­но­го ра­ди­а­ла (для од­но­го и то­го же кур­са). Вдоль кон­троль­но­го ра­ди­а­ла не долж­но быть мест­ных по­мех, ин­тен­сив­но­го воз­душ­но­го дви­же­ния, гу­сто­на­се­лен­ных рай­о­нов, а та­к­же воз­дей­ствий, со­зда­ва­е­мых на ли­нии ви­зи­ро­ва­ния. Вы­со­та по­ле­та от ме­ста раз­ме­ще­ния си­сте­мы на­блю­де­ния мо­жет быть вы­бра­на от вы­со­ты 300 м до мак­си­маль­ной тре­бу­е­мой экс­плу­а­та­ци­он­ной вы­со­ты, и ми­ни­мум че­ты­ре раз­ные вы­со­ты долж­ны быть про­ве­ре­ны. Дан­ная про­вер­ка вы­пол­нят­ся для ос­нов­но­го и ре­зерв­но­го ком­плек­тов обо­ру­до­ва­ния.
C
C
C
5.
Зо­на дей­ствия в пре­де­лах воз­душ­ных трасс/марш­ру­тов
Цель дан­ной про­вер­ки со­сто­ит в до­ку­мен­ти­ро­ва­нии зо­ны дей­ствия в пре­де­лах воз­душ­ных трасс/марш­ру­тов. По­лет вы­пол­ня­ет­ся вдоль осе­вой ли­нии воз­душ­ной трас­сы на ми­ни­маль­ной вы­со­те в пре­де­лах зо­ны дей­ствия, но не ни­же, чем ми­ни­маль­ная аб­со­лют­ная вы­со­та про­ле­та над пре­пят­стви­я­ми. Дан­ная про­вер­ка вы­пол­нят­ся для ос­нов­но­го и ре­зерв­но­го ком­плек­тов обо­ру­до­ва­ния, в на­прав­ле­нии "от" один ком­плект, в на­прав­ле­нии "на" дру­гой ком­плект.
C
C
C
6.
Точ­ность отоб­ра­же­ния
Це­лью дан­но­го ис­пы­та­ния яв­ля­ет­ся про­вер­ка точ­но­сти отоб­ра­же­ния на по­зи­ции дис­пет­че­ра воз­душ­ных трасс, ра­ди­о­на­ви­га­ци­он­ных то­чек
C
C
PSR
SSR
Ве­ро­ят­ность об­на­ру­же­ния це­ли
90%
95%
Ошиб­ка по ази­му­ту
0,2°
0,08°
Ошиб­ка по даль­но­сти
200 м
150 м
7.
Иден­ти­фи­ка­ция непо­движ­ных це­лей
Цель дан­но­го ис­пы­та­ния со­сто­ит в иден­ти­фи­ка­ции чет­ко вы­ра­жен­ных ши­ро­ко­по­лос­ных пер­вич­ных це­лей, ис­поль­зу­е­мых для про­вер­ки точ­но­сти опре­де­ле­ния даль­но­сти и ази­му­та. Иден­ти­фи­ка­ция та­ких по­сто­ян­ных эхо-сиг­на­лов про­из­во­дит­ся сле­ду­ю­щим об­ра­зом, пу­тем со­по­став­ле­ния от­ра­же­ний от на­зем­ных объ­ек­тов и гео­гра­фи­че­ских карт вы­би­ра­ют­ся чет­ко вы­ра­жен­ные объ­ек­ты, пи­ло­ту да­ет­ся ука­за­ние вы­пол­нить по­лет в на­прав­ле­нии та­ко­го по­сто­ян­но­го эхо-сиг­на­ла. Ес­ли пи­лот смо­жет рас­по­знать и опи­сать со­от­вет­ству­ю­щую цель, и эта цель яв­ля­ет­ся чет­ко вы­ра­жен­ным объ­ек­том, то от­ра­жен­ный от дан­ной це­ли по­сто­ян­ный эхо-сиг­нал необ­хо­ди­мо за­фик­си­ро­вать в от­че­те о про­вер­ке.
C
8.
За­ход на по­сад­ку (для SRE)
Цель дан­но­го ис­пы­та­ния со­сто­ит в оцен­ке воз­мож­но­сти ис­поль­зо­ва­ния си­сте­мы на­блю­де­ния для на­ве­де­ния воз­душ­но­го суд­на при за­хо­де на по­сад­ку. Курс за­хо­да на по­сад­ку дол­жен сов­па­дать с про­дол­же­ни­ем осе­вой ли­нии ВПП и при вы­пол­не­нии дан­но­го ис­пы­та­ния не долж­но быть про­па­да­ния от­ме­ток о це­ли.
C
C
C
9.
Зо­на ожи­да­ния (для SRE)
Цель дан­но­го ис­пы­та­ния со­сто­ит в оцен­ке воз­мож­но­сти ис­поль­зо­ва­ния си­сте­мы на­блю­де­ния при вы­пол­не­нии по­ле­тов воз­душ­ны­ми су­да­ми в зо­нах ожи­да­ния. При вы­пол­не­нии дан­но­го ис­пы­та­ния не долж­но быть про­па­да­ния от­ме­ток о це­ли.
C
C
C
10.
За­те­не­ние го­ри­зон­та
Цель дан­но­го ис­пы­та­ния со­сто­ит в про­вер­ке из­ме­рен­ной зо­ны дей­ствия по кар­там за­те­не­ния го­ри­зон­та. Дан­ная про­вер­ка про­во­дит­ся в тех слу­ча­ях, ко­гда это­го тре­бу­ют мест­ные усло­вия по за­про­су тех­ни­че­ско­го пер­со­на­ла или дис­пет­чер­ско­го со­ста­ва.
По за­про­су
11.
Сред­ства свя­зи
Дан­ная про­вер­ка не яв­ля­ет­ся обя­за­тель­ной и про­во­дит­ся с це­лью про­вер­ки ра­бо­то­спо­соб­но­сти средств ОВЧ/УВЧ-свя­зи в пре­де­лах зо­ны дей­ствия си­сте­мы на­блю­де­ния. Дан­ная про­вер­ка про­во­дит­ся по за­про­су тех­ни­че­ско­го пер­со­на­ла или дис­пет­чер­ско­го со­ста­ва.

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки
1
2
3
4
1
По­греш­ность пе­лен­го­ва­ния
Из­ме­ре­ние дан­но­го па­ра­мет­ра мо­жет быть вы­пол­не­но как при ор­би­таль­ных, так и при ра­ди­аль­ных по­ле­тах. До­пуск по­греш­но­сти пе­лен­го­ва­ния со­став­ля­ет ±2,5°.
C, P
2
Зо­на дей­ствия
Даль­ность пе­лен­го­ва­ния ра­дио­стан­ций ОВЧ-диа­па­зо­на с мощ­но­стью из­лу­че­ния 5 Вт (и бо­лее):
a) для вы­со­ты по­ле­та 1000 м: ≥80 км;
b) для вы­со­ты по­ле­та 3000 м: ≥150 км.
C
3
Сред­не­квад­ра­ти­че­ская по­греш­ность пе­лен­го­ва­ния
До­пу­сти­мое зна­че­ние сред­не­квад­ра­тич­ной по­греш­но­сти пе­лен­го­ва­ния долж­но быть ≤1,5°.
C, P

№ п/п
Па­ра­метр
Опи­са­ние, до­пуск
Вид про­вер­ки
1
2
3
4
1.
Зо­на дей­ствия
Це­лью дан­но­го ис­пы­та­ния яв­ля­ет­ся про­вер­ка зо­ны дей­ствия сред­ства ра­дио­свя­зи. Зо­на дей­ствия про­ве­ря­ет­ся со­глас­но пред­по­ла­га­е­мой экс­плу­а­та­ци­он­ной зоне дей­ствия. Для про­ве­де­ния по­ле­та мо­гут вы­пол­нять­ся как ор­би­таль­ные по­ле­ты, так и по­ле­ты по марш­ру­там. Зо­на дей­ствия опре­де­ля­ет­ся оцен­кой раз­бор­чи­во­сти ре­чи. В таб­ли­цу ре­зуль­та­тов за­но­сит­ся сле­ду­ю­щие дан­ные:
- ази­мут;
- вы­со­та по­ле­та;
- даль­ность;
- раз­бор­чи­вость ре­чи: оцен­ка пи­ло­та и оцен­ка дис­пет­че­ра;
- вза­и­мо­вли­я­ние: оцен­ка пи­ло­та и оцен­ка дис­пет­че­ра.
Раз­бор­чи­вость ре­чи и вза­и­мо­вли­я­ние оце­ни­ва­ют­ся по пя­ти­балль­ной шка­ле (выс­шая оцен­ка 5).
C
Примечание: Летная проверка авиационной воздушной электросвязи может проводиться как воздушным судном-лабораторией, так и рейсовыми, учебными и др. воздушными судами.

№ п/п
Обо­ру­до­ва­ние
Ин­тер­вал (в днях)
1
2
3
1.
Си­сте­ма по­сад­ки по при­бо­рам ILS
180±60 для ка­те­го­рий II и III,
180±90 для ка­те­го­рии I
(см. прим. 1)
2.
Все­на­прав­лен­ный ОВЧ-ра­дио­ма­як VOR (CVOR, DVOR)
360±90
3.
Обо­ру­до­ва­ние си­сте­мы по­сад­ки
(ОСП: 2 NDB, 2 мар­кер­ных ра­дио­ма­я­ка) (см. прим. 2)
360±90
4.
ОВЧ-ра­дио­пе­лен­га­тор­ная стан­ция АРП/ VDF
730±90
5.
Даль­но­мер­ное обо­ру­до­ва­ние DME
360±90 ли­бо про­ве­ря­ют­ся сов­мест­но с обо­ру­до­ва­ни­ем, в со­став ко­то­ро­го вхо­дят.
6.
Мар­кер­ный ра­дио­ма­як
7.
Нена­прав­лен­ный ра­дио­ма­як NDB (см. прим. 2)
360±90
8.
На­зем­ная си­сте­ма функ­ци­о­наль­но­го до­пол­не­ния GBAS
Про­ве­ря­ют­ся толь­ко при вво­де в экс­плу­а­та­цию.
9.
Системы наблюдения (PSR, SSR, ADS, MLAT)
10.
Средства связи (см. прим. 3)
Примечания.
1. Для систем посадки по приборам ILS категорий I и II, после третьей периодической проверки интервал между летными проверками составляет 360 дней.
2.. Периодические летные проверки ОСП на направлениях захода ВС на посадку оборудованных ILS, а также NDB допускается проводить специально выделенным для этих целей ВС, выполняющими авиационные работы, транспортные и иные полеты.
3. Летные проверки АВС допускается проводить ВС, выполняющими авиационные работы, транспортные и иные полеты.

Приложение 1
к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
Акт летной проверки наземных средств РТОП и АВС
(на­име­но­ва­ние ор­га­ни­за­ции, осу­ществ­ля­ю­щей экс­плу­а­та­цию средств РТОП и АВС)
ПРЕД­СТАВ­ЛЯЮ НА УТВЕР­ЖДЕ­НИЕ
УТВЕР­ЖДАЮ
(на­име­но­ва­ние долж­но­сти ли­ца, от­вет­ствен­но­го за экс­плу­а­та­цию)
(на­име­но­ва­ние долж­но­сти ру­ко­во­ди­те­ля ор­га­ни­за­ции)
" " 20 г.
" " 20 г.
(да­та)
(да­та) М.П.
(под­пись)
(фа­ми­лия, ини­ци­а­лы)
(под­пись)
(фа­ми­лия, ини­ци­а­лы)
АКТ ЛЕТНОЙ ПРОВЕРКИ
________________________________________________________________________________
(краткое описание летной проверки, список руководящих документов, соответствие
эксплуатационным требованиям, пригодность для обеспечения полетов)
Перечень приложений к акту летной проверки.
Количество экземпляров актов летной проверки и список получателей.
Летную проверку проводили:
Ко­ман­дир ВСЛ
Бор­то­пе­ра­тор ВСЛ
(да­та)
(под­пись)
(фа­ми­лия, ини­ци­а­лы)
(да­та)
(под­пись)
(фа­ми­лия, ини­ци­а­лы)
(на­име­но­ва­ние долж­но­сти на­зем­но­го пер­со­на­ла)
(да­та)
(под­пись)
(фа­ми­лия, ини­ци­а­лы)

Приложение 2
к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
Параметры КРМ (летная проверка, ввод в эксплуатацию)
№п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
кат. I
кат. II
кат. III
tx1
tx2
1
2
3
4
5
6
7
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Пра­виль­ная ма­ни­пу­ля­ция, яс­ная слы­ши­мость в пре­де­лах даль­но­сти дей­ствия
2
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции, %
40±4
3
От­кло­не­ние чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию от но­ми­наль­но­го зна­че­ния, %
±17
±17
±10
4
Кли­ренс при сме­ще­нии от кур­са, РГМ
- от ли­нии кур­са до уг­ла с РГМ=±0,180
Ли­ней­ное уве­ли­че­ние РГМ
- от уг­ла с РГМ=±0,180 до ±10 гр.
уве­ли­че­ние до 0,175 ±0,005
- от ±10 гр. до ±35 гр.
ми­ни­мум 0,150±0,005
5
Кли­ренс при боль­ших уг­лах ме­ста, РГМ
ми­ни­мум 0,150±0,005
6
Точ­ность юс­ти­ров­ки кур­са, м
±10,5
±7,5 (±4.5)
±3
Струк­ту­ра кур­са, РГМ,, ме­нее:
7
- от внеш­ней гра­ни­цы зо­ны дей­ствия до т.A;
0,031
0,031
0,031
- от т.A до т.B;
0,015
0,005
- от т.B до т.C, т.T, т.D;
0,015
0,005
- от т.D до т.E;
-
-
0,01
8
Зо­на дей­ствия в го­ри­зон­таль­ной
плос­ко­сти (даль­ность дей­ствия) в сек­то­рах, (км) не ме­нее, ми­ни­маль­ная
на­пря­жен­ность по­ля, дБ­Вт\м2 (мкВ/м) не ме­нее
Для уг­ла 0 гр.;
от ЛК до уг­лов ±10 гр.;
от ЛК до уг­лов ±35 гр.
46,3 км, -114 (40)
46,3 км, -114 (40)
31,5 км, -114 (40)
9
На­пря­жен­ность по­ля КРМ, Ек дБ­Вт\м2 (мкВ/м):
- на гра­ни­цах зо­ны дей­ствия, не ме­нее;
- на глис­са­де и в пре­де­лах сек­то­ра кур­са, с уда­ле­ния 18,5 км от КРМ
до вы­со­ты 30 м, не ме­нее;
до вы­со­ты 15 м над по­ро­гом уве­ли­че­ние до;
- на вы­со­те 6 м над по­ро­гом;
- вдоль ВПП, не ме­нее
-114 (40)
-107 (90)
-
-
-114 (40)
-106 (100)
-100 (200)
-
-
-114 (40)
-106 (100)
-100 (200)
-106 (100)
10
По­ля­ри­за­ция, мкА
15
8
5
Си­сте­ма кон­тро­ля
11
- юс­ти­ров­ка кур­са, м;
±10,5
±7,5
±6
- чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию, %
±17
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
кат. I
кат. II
кат. III
tx1
tx2
1
2
3
4
5
6
7
1.
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Пра­виль­ная ма­ни­пу­ля­ция, яс­ная слы­ши­мость в пре­де­лах даль­но­сти дей­ствия
2.
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции, %
40±4
3.
От­кло­не­ние чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию от но­ми­наль­но­го зна­че­ния, %
±17
±17
±10
4.
Кли­ренс при сме­ще­нии от кур­са, РГМ
- от ли­нии кур­са до уг­ла с РГМ=±0,180
Ли­ней­ное уве­ли­че­ние РГМ
- от уг­ла с РГМ=±0,180 до уг­лов ±10 гра­ду­сов;
уве­ли­че­ние до 0,175 ±0,005
- от уг­лов ±10 гра­ду­сов до уг­лов ±35 гра­ду­сов
ми­ни­мум 0,150±0,005
5.
Точ­ность юс­ти­ров­ки кур­са, м
±10,5
±7,5 (±4.5)
±3
6.
Струк­ту­ра кур­са, РГМ, (мкА), ме­нее
- от внеш­ней гра­ни­цы зо­ны дей­ствия до т.A;
0,031
0,031
0,031
- от т.A до т.B;
0,015
0,005
- от т.B до т.C, т.T, т.D;
0,015
0,005
- от т.D до т.E
-
-
0,01
7.
Зо­на дей­ствия в го­ри­зон­таль­ной
плос­ко­сти (даль­ность дей­ствия) в
сек­то­рах, (км) не ме­нее, ми­ни­маль­ная на­пря­жен­ность по­ля, (мкВ/м), не ме­нее:
- 0 гра­ду­сов
46,3 км, 40м­кВ/м
- ±10 гра­ду­сов
46,3 км, 40м­кВ/м
- ±35 гра­ду­сов
31,5 км, 40м­кВ/м
7.1
На­пря­жен­ность по­ля КРМ, Ек (мкВ/м):
- на гра­ни­цах зо­ны дей­ствия, не ме­нее;
- на глис­са­де и в пре­де­лах сек­то­ра кур­са, с уда­ле­ния 18,5 км от КРМ
до вы­со­ты 30 м, не ме­нее;
до вы­со­ты 15 м над по­ро­гом уве­ли­че­ние до;
- на вы­со­те 6 м над по­ро­гом;
- вдоль ВПП, не ме­нее
-114 (40)
-107 (90)
-
-
-114 (40)
-106 (100)
-100 (200)
-
-
-114 (40)
-106 (100)
-100 (200)
-106 (100)
8.
Си­сте­ма кон­тро­ля
- юс­ти­ров­ка кур­са, м;
±10,5
±7,5
±6
- чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию, %
±17

к Программам и методикам наземных и летных проверок-средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
кат. I
кат. II
кат. III
tx1
tx2
1
2
3
4
5
6
7
Угол на­кло­на глис­са­ды θ, в гра­ду­сах
1
- юс­ти­ров­ка
±0,075 θ
±0,04 θ
- вы­со­та опор­ной точ­ки ILS (м)
15 до­пуск до +3
2
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции, %
80±5
3
От­кло­не­ние чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию от но­ми­наль­но­го зна­че­ния, не бо­лее %
±25
±20
±15
- ни­же глис­са­ды
0,12 θ ±0,02 θ
- вы­ше глис­са­ды
0,12 θ ±0,02 θ
Кли­ренс
4
- ни­же глис­са­ды, не ме­нее
190 мкА до уг­ла 0,45 θ
- вы­ше глис­са­ды, не ме­нее
150 мкА до уг­ла 1,75 θ
Струк­ту­ра глис­са­ды, РГМ не бо­лее
5
- от внеш­ней гра­ни­цы З.Д. до т.A, т. C
0,035
- от т.A до т.B
-
0,023
- от т.B до т.T
-
0,023
6
Кли­ренс над пре­пят­стви­я­ми, не ме­нее
180 мкА
Зо­на дей­ствия, на­пря­жен­ность по­ля
7
- для уг­ла 0 гр., бо­лее
18,5 км, 400 мкВ/м
- для уг­ла ±8 гр., бо­лее
18,5 км, 400 мкВ/м
Си­сте­ма кон­тро­ля
8
- угол от­кло­не­ния
±0,075 θ
- чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию, %
±25
№п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
кат. I
кат. II
кат. III
tx1
tx2
1
2
3
4
5
6
7
1.
Угол на­кло­на глис­са­ды θ, в гра­ду­сах
- Юс­ти­ров­ка
±0,075 θ
±0,04 θ
2.
Сум­ма глу­бин мо­ду­ля­ции, %
80±5
3.
От­кло­не­ние чув­стви­тель­но­сти к сме­ще­нию от но­ми­наль­но­го зна­че­ния, не бо­лее %
±25
±20
±15
- ни­же глис­са­ды, угол не бо­лее
0,12 θ ±0,02 θ
- вы­ше глис­са­ды, угол не бо­лее
0,12 θ ±0,02 θ
4.
Кли­ренс
- ни­же глис­са­ды, не ме­нее
190 мкА до уг­ла 0,45 θ
- вы­ше глис­са­ды, не ме­нее
150 мкА до уг­ла 1,75 θ
5.
Струк­ту­ра глис­са­ды, РГМ, ме­нее
- от внеш­ней гра­ни­цы З.Д. до т.A, т. C
0,035
- от т.A до т.B
-
0,023
- от т.B до т.T
-
0,023
6.
Кли­ренс над пре­пят­стви­я­ми, бо­лее
180 мкА
7.
Зо­на дей­ствия, на­пря­жен­ность по­ля
- для уг­ла 0 гр., бо­лее
18,5 км, 400 мкВ/м
- для уг­ла ±8 гр., бо­лее
18,5 км, 400 мкВ/м
8.
Си­сте­ма кон­тро­ля
- угол от­кло­не­ния
±0,075 θ
- чув­стви­тель­ность к сме­ще­нию, %
±25

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
Ма­ни­пу­ля­ция:
1
- внеш­ний
Пра­виль­ная ма­ни­пу­ля­ция, яс­ная слы­ши­мость
- сред­ний
Зо­на дей­ствия, м
2
- внеш­ний
600 ± 200
- сред­ний
300 ± 100
На­пря­жен­ность по­ля, мкВ/м
3
- Внеш­ний
на гра­ни­це зо­ны дей­ствия
1,5
внут­ри зо­ны дей­ствия
3,0
- Сред­ний
на гра­ни­це зо­ны дей­ствия
1,5
внут­ри зо­ны дей­ствия
3,0

к Программам и методикам наземных и летных проверок-средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Чет­кая пе­ре­да­ча
2
Ин­ди­ка­ция на­прав­ле­ния по­ле­та
Пра­виль­ная
3
На­прав­ле­ние вра­ще­ния стрел­ки ин­ди­ка­то­ра от­кло­не­ния
По ча­со­вой стрел­ке уве­ли­чи­ва­ет­ся, про­тив ча­со­вой стрел­ки умень­ша­ет­ся
4
По­ля­ри­за­ция
±2 гр.
5
Точ­ность струк­ту­ры кур­са
- юс­ти­ров­ка
±2 гр.
- ис­крив­ле­ния
±3,5 гр.
- от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
±3 гр.
- по­ле­то­при­год­ность
При­го­ден к по­ле­там
6
Глу­би­на мо­ду­ля­ции
- 9960 Гц
28-32%
- 30 Гц
28-32%
7
Зо­на дей­ствия, км
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
На­пря­жен­ность по­ля ≥90 мкВ/м
8
Ра­ди­а­лы за­хо­да на по­сад­ку
Ес­ли VOR ис­поль­зу­ет­ся для за­хо­да на по­сад­ку
- Курс по­сад­ки 090°
Ра­ди­ал
Юс­ти­ров­ка
085 гр.
±2 гр.
090 гр.
095 гр.
Ис­крив­ле­ния
085 гр.
±3,5 гр.
090 гр.
095 гр.
от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
085 гр.
±3 гр.
090 гр.
095 гр.
- Курс по­сад­ки 270 гр.
Ра­ди­ал
Юс­ти­ров­ка
265 гр.
±2 гр.
270 гр.
275 гр.
Ис­крив­ле­ния
265 гр.
±3,5 гр.
270 гр.
275 гр.
от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
26 гр.
±3 гр.
270 гр.
275 гр.
10
Ре­че­вой ка­нал
Чет­кость
Чет­кая пе­ре­да­ча
11
Вли­я­ние ре­че­во­го сиг­на­ла на обес­пе­че­ние
ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции:
- на ази­мут
- на уро­вень мо­ду­ля­ции
Ра­дио­те­ле­фон­ная связь не ме­ша­ет обес­пе­че­нию ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции VOR. При из­лу­че­нии сиг­на­лов ра­дио­те­ле­фон­ной свя­зи сиг­на­лы опо­зна­ва­тель­но­го ко­да не по­дав­ля­ют­ся.
Вли­я­ния
не ока­зы­ва­ет
12
Кон­троль­ное устрой­ство
От­кло­не­ние
±1,0 гра­дус
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Чет­кая пе­ре­да­ча
2
Ин­ди­ка­ция на­прав­ле­ния по­ле­та
Пра­виль­ная
3
На­прав­ле­ние вра­ще­ния стрел­ки ин­ди­ка­то­ра от­кло­не­ния
По ча­со­вой стрел­ке уве­ли­чи­ва­ет­ся, про­тив ча­со­вой стрел­ки умень­ша­ет­ся
4
По­ля­ри­за­ция
±2 гр.
5
Точ­ность струк­ту­ры кур­са
- юс­ти­ров­ка
±2 гр.
- ис­крив­ле­ния
±3,5 гр.
- от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
±3 гр.
- по­ле­то­при­год­ность
При­го­ден к по­ле­там
6
Глу­би­на мо­ду­ля­ции
- 9960 Гц
28-32%
- 30 Гц
28-32%
7
Ра­ди­а­лы за­хо­да на по­сад­ку
Ес­ли VOR ис­поль­зу­ет­ся для за­хо­да на по­сад­ку
- Курс по­сад­ки 090 гр.
Ра­ди­ал
юс­ти­ров­ка
090 гр.
±2 гр.
Ис­крив­ле­ния
±3,5 гр.
от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
±3 гр.
- Курс по­сад­ки 270
Ра­ди­ал
юс­ти­ров­ка
270 гр.
±2 гр.
ис­крив­ле­ния
±3,5 гр.
от­кло­не­ния ти­па неров­но­стей и гре­беш­ко­во­го ти­па
±3 гр.
10
Ре­че­вой ка­нал
Чет­кость
Чет­кая пе­ре­да­ча
11
Вли­я­ние ре­че­во­го сиг­на­ла на обес­пе­че­ние
ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции:
- на ази­мут
- на уро­вень мо­ду­ля­ции
Ра­дио­те­ле­фон­ная связь не ме­ша­ет обес­пе­че­нию ос­нов­ной на­ви­га­ци­он­ной функ­ции VOR. При из­лу­че­нии сиг­на­лов ра­дио­те­ле­фон­ной свя­зи сиг­на­лы опо­зна­ва­тель­но­го ко­да не по­дав­ля­ют­ся.
Вли­я­ния
не ока­зы­ва­ет

к Программам и методикам наземных и летных проверок-средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
При­е­мо­пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Пра­виль­ный. Чет­кая пе­ре­да­ча, пра­виль­ная син­хро­ни­за­ция
2
Ошиб­ка опре­де­ле­ния даль­но­сти
Не бо­лее 150 м
Зо­на дей­ствия, км
Д☐я DME ра­бо­та­ю­ще­го сов­мест­но ☐ ILS, не ме­нее зо­ны де☐­ствия ILS
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
На­пря­жен­ность по­ля не ме­нее
-89 дБ­Вт/м2
4
Ра­ди­а­лы за­хо­да на по­сад­ку
Ес­ли DME ис­поль­зу­ет­ся для за­хо­да на по­сад­ку
- Курс по­сад­ки 090 гр.
ра­ди­ал
Ошиб­ка опре­де­ле­ния
дль­но­сти
085 гр.
Не бо­лее 75 м
090 гр.
095 гр.
- Курс по­сад­ки 270°
ра­ди­ал
Ошиб­ка опре­де­ле­ния
даль­но­сти
265 гр.
Не бо­лее 75 м
270 гр.
275 гр.
№
п/п
Па­ра­метр
До­пуск
При­е­мо­пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Пра­виль­ный. Чет­кая пе­ре­да­ча, пра­виль­ная син­хро­ни­за­ция
2
Ошиб­ка опре­де­ле­ния даль­но­сти
Не бо­лее 150 м
3
Ра­ди­а­лы за­хо­да на по­сад­ку
Ес­ли DME ис­поль­зу­ет­ся для за­хо­да на по­сад­ку
- Курс по­сад­ки 090 гр.
ра­ди­ал
Ошиб­ка опре­де­ле­ния
даль­но­сти
090 гр.
Н☐ бо­лее 75 м
- Курс по­сад­ки 270 гр.
ра­ди­ал
Ошиб­ка опре­де­ле­ния
даль­но­сти
270 гр.
Не бо­лее 75 м

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Яс­ная слы­ши­мость, пра­виль­ное ко­ди­ро­ва­ние
2
Зо­на дей­ствия, км
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
±10 гр.
3
Схе­ма по­ле­та в зоне ожи­да­ния, схе­ма за­хо­да на по­сад­ку
Ес­ли NDB при­ме­ня­ет­ся в дан­ных схе­мах, или вхо­дит в со­став ОСП
- По­ле­то­при­год­ность
При­го­ден к по­ле­там
- По­греш­ность пе­лен­го­ва­ния
±5 гр.
4
Про­лет NDB
От­сут­ствие при­зна­ков лож­но­го про­ле­та NDB, или чрез­мер­ных ко­ле­ба­ний стрел­ки ADF

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Сиг­нал опо­зна­ва­ния
Пра­виль­ная ма­ни­пу­ля­ция, яс­ная слы­ши­мость
Зо­на дей­ствия, м
Со­глас­но экс­плу­а­та­ци­он­ным тре­бо­ва­ни­ям
2
- Вы­со­та про­ле­та
при вво­де ±25% пе­ри­о­ди­че­ская ±50%

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
Зо­на дей­ствия, на­пря­жен­ность по­ля
в го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти:
>215 мкВ/м (-99 дБ­Вт/м2) 2)
1
- ±140 м в т. LTP/FTP
- 37 км в пре­де­лах ±10 гр. от т. LTP/FTP
- 28 км в пре­де­лах ±35 гр. от т. LTP/FTP
в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти
- от 0,45 0 до 1,75 q
- до 3,7 м над по­верх­но­стью ВПП
2
Точ­ность па­ра­мет­ров ме­сто­по­ло­же­ния
- в го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти
16 м
- в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти
6 м
Па­ра­мет­ры со­об­ще­ний
Иден­ти­фи­ка­тор GBAS
3
Со­об­ще­ние ти­па 2:
- по­ка­за­тель точ­но­сти на­зем­ной под­си­сте­мы (GAD)
0-3
- по­ка­за­тель непре­рыв­но­сти и це­лост­но­сти на­зем­ной под­си­сте­мы(GCID)
0-7
- се­лек­тор дан­ных опор­ной стан­ции (RSDS)
0-48
- мак­си­маль­ное ис­поль­зу­е­мое рас­сто­я­ние
2-510 км
- ло­каль­ное маг­нит­ное скло­не­ние
±180°
- опор­ная точ­ка GBAS
Со­об­ще­ние ти­па 4:
- тип опе­ра­ции
0-15
- иден­ти­фи­ка­тор аэро­пор­та
- но­мер ВПП
0-36
- ли­те­ра ВПП
L, C, R
- опре­де­ли­тель ха­рак­те­ри­стик за­хо­да на по­сад­ку
0-7
- ин­ди­ка­тор марш­ру­та
- се­лек­тор дан­ных опор­ной тра­ек­то­рии
0-48
- го­ри­зон­таль­ный по­рог сра­ба­ты­ва­ния сиг­на­ли­за­ции
10 м
- вер­ти­каль­ный по­рог сра­ба­ты­ва­ния сиг­на­ли­за­ции
10 м
- иден­ти­фи­ка­тор опор­ной тра­ек­то­рии
- ши­ро­та LTP/FTP
±90 гр.
- дол­го­та LTP/FTP
±180 гр.
- вы­со­та LTP/FTP
-512-6041,5 м
- ши­ро­та DFPAP
±1 гр.
- дол­го­та DFPAP
±1 гр.
- вы­со­та пе­ре­се­че­ния по­ро­га при за­хо­де на по­сад­ку (TCH)
0-1638,35 м
- угол глис­са­ды (GPA)
0-90 гр.
- кур­со­вая ши­ри­на
80-143,75 м
- сме­ще­ние D-рас­сто­я­ния
0-2032 м

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
При­е­мо­пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Ори­ен­та­ция
Пра­виль­ное опре­де­ле­ние ази­му­та це­ли
2
На­клон ан­тен­ны
Угол на­кло­на ан­тен­ны ра­дио­ло­ка­то­ра
Зо­на дей­ствия, км
3
В го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
В вер­ти­каль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
4
Точ­ность отоб­ра­же­ния
- Ве­ро­ят­ность об­на­ру­же­ния це­ли
90%
- Ошиб­ка по ази­му­ту
0,2 гр.
- Ошиб­ка по даль­но­сти
200 м
5
Иден­ти­фи­ка­ция непо­движ­ных це­лей
6
За­ход на по­сад­ку
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли
7
Зо­на ожи­да­ния
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
При­е­мо­пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Ори­ен­та­ция
Пра­виль­ное опре­де­ле­ние ази­му­та це­ли
2
На­клон ан­тен­ны
Угол на­кло­на ан­тен­ны ра­дио­ло­ка­то­ра
3
Ре­жи­мы/ко­ды
В со­от­вет­ствии с ЭТД
4
Зо­на дей­ствия, км
В го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
В вер­ти­каль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
5
Точ­ность отоб­ра­же­ния
- Ве­ро­ят­ность об­на­ру­же­ния це­ли
95%
- Ошиб­ка по ази­му­ту
0,08 гр.
- Ошиб­ка по даль­но­сти
150 м
6
За­ход на по­сад­ку
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли
7
Зо­на ожи­да­ния
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
При­е­мо­пе­ре­дат­чик (tx)
tx1
tx2
1
2
3
4
5
1
Ре­жи­мы/ко­ды
В со­от­вет­ствии с ЭТД
Зо­на дей­ствия, км
2
В го­ри­зон­таль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
В вер­ти­каль­ной плос­ко­сти:
- Ра­ди­ал, вы­со­та по­ле­та
3
За­ход на по­сад­ку
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли
4
Зо­на ожи­да­ния
Про­па­да­ние от­ме­ток о це­ли

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Форма
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Опор­ный пе­ленг
При­ем­ник
Пе­ленг
Ошиб­ка
1
2
3
4
5
6
По­греш­ность пе­лен­го­ва­ния
±2,5 гр.
0
1
5
10
…
350
355
2
Зо­на дей­ствия, км
Для вы­со­ты по­ле­та 1000 м:
- ра­ди­ал
80 км
Для вы­со­ты по­ле­та 3000 м:
- ра­ди­ал
150 км
3
Сред­не­квад­ра­тич­ная ошиб­ка пе­лен­го­ва­ния
≤1,5 гр.
Параметры VDF (летная проверка, периодическая)
№ п/п
Па­ра­метр
До­пуск
Опор­ный пе­ленг
При­ем­ник
Пе­ленг
По­греш­ность
1
2
3
4
5
6
По­греш­ность пе­лен­го­ва­ния
±2,5 гр.
0 гр.
1
5 гр.
10 гр.
… гр.
350 гр.
355 гр.
2
Сред­не­квад­ра­тич­ная ошиб­ка пе­лен­го­ва­ния
≤1,5 гр.

к Программам и методикам наземных и летных проверок- средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
Параметры авиационной воздушной электросвязи (АВС) (летная проверка)
Ази­мут, гра­дус
Вы­со­та по­ле­та, м
Уда­ле­ние, км
Раз­бор­чи­вость ре­чи, балл
Вза­и­мо­вли­я­ние
Оцен­ка эки­па­жа
Оцен­ка дис­пет­че­ра
Оцен­ка эки­па­жа
Оцен­ка дис­пет­че­ра
1
2
3
4
5
6
7
Сред­ство свя­зи (на­име­но­ва­ние, се­рий­ный но­мер, да­та вы­пус­ка), ча­сто­та в МГц

Приложение 4 к приказу
Министра индустрии и
инфраструктурного развития
Республики Казахстан
от 11 января 2021 года
№ 4
Приложение 21 к Правилам
радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи в гражданской авиации
Требования к параметрам радиотехнического оборудования и электросвязи

± 0,005% для одночастотного маяка;
± 0,002% для двухчастотного маяка.

3. В системах двухчастотных курсовых радиомаяков требования применяются к каждой несущей. Кроме того, моделирующий тональный сигнал 90 Гц одной несущей синхронизируется по фазе с модулирующим тональным сигналом 90 Гц другой несущей таким образом, чтобы демодулированные сигналы проходили через ноль в одном направлении в пределах:

фазы, соотнесенной с частотой 90 Гц.
Аналогичным образом тональные сигналы 150 Гц двух несущих синхронизируются по фазе таким образом, чтобы демодулированные сигналы проходили через ноль в одном направлении в пределах:

фазы, соотнесенной с частотой 150 Гц.

При использовании других средств, обеспечивающих вход ВС в зону действия КРМ, для КРМ I и II категорий допускается сужение зоны действия до ± 10 гр. в горизонтальной плоскости относительно линии курса.

Вследствие ограничений по топографическим особенностям допускается уменьшение зоны действия КРМ до 33,3 км в пределах сектора ± 10 гр. и до 18,5 км в пределах остальной зоны Примечание. Для КРМ с сектором действия ± 100 требования по дальности в секторах от ± 10 гр. до ± 35 гр. относительно линии курса не предъявляются;

Примечание. При наличии топографических особенностей местности допускается иметь напряженность поля не менее 40 мкВ/м в пределах сектора ± 100 от линии курса до удалений 32 км в тех случаях, когда другие навигационные средства обеспечивают обзор в зоне действия КРМ.

7. Минимальная напряженность поля курсовых радиомаяков ILS категории I на глиссаде ILS и в пределах сектора курса, начиная от точки, находящейся на расстоянии 18,5 км (10 м. миль) от курсового радиомаяка, до высоты 30 м (100 фут) над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП, составляет не менее 90 мкВ/м (–107 дБВт/м2).

Примечание. Для КРМ с зоной действия ± 10 гр. требования к характеру изменения РГМ за пределами зоны действия не предъявляются.

для КРМ III категории:

12. Номинальная чувствительность к смещению в пределах полусектора равна 0,00145 РГМ/м (0,00044 РГМ/фут) в опорной точке ILS, за исключением того, что у курсовых радиомаяков ILS категории I, в случае которых не может быть обеспечена указанная номинальная чувствительность к смещению, она устанавливается по возможности ближе к этой величине. Для курсовых радиомаяков категории I на ВПП с кодами 1 и 2 номинальная чувствительность к боковому смещению достигается в точке "В" ILS. Максимальный угол сектора не превышает 6°.

Примечания.
Для КРМ II категории рекомендуется поддерживать чувствительность в пределах ± 10% от номинального значения.
За номинальное значение чувствительности к смещению принята величина 0,00145 РГМ/м в пределах полусектора курса, приведенного к порогу ВПП. Для КРМ I категории допускается номинальное значение чувствительности, отличающееся от 0,00145 РГМ/м при условии, что сектор курса не превышает 60.
Для КРМ I категории на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к точке В.

16. Автоматическая система контроля должна передавать предупреждение в пункты управления и приводить или к прекращению излучения, или к снятию сигналов модуляции 90 и 150 Гц и составляющей опознавания с несущей частоты, или к переходу на более низкую категорию (для II и III категории) в течение времени, не более:
10 с для КРМ I категории;
5 с для КРМ II категории;
2 с для КРМ III категории.
Там, где это практически возможно, для КРМ категории II - не более 2 с, а для категории III – 1 с.
При возникновении любого из следующих условий:

± 10,5 м для КРМ I категории;
± 7,5 м для КРМ II категории;
± 6 м для КРМ III категории;

Примечание: под пунктами управления понимаются пункты управления работой оборудования и пункты обслуживания воздушного движения.

Уровни используются для предоставления необходимой информации в целях определения категории полетов и соответствующих минимумов, которые зависят от категории установки, (отдельного) уровня целостности и непрерывности обслуживания, а также от ряда эксплуатационных факторов (например, воздушных судов и квалификации экипажа, метеорологических условий и характеристик ВПП). Если курсовой и/или глиссадный радиомаяк не отвечает своему требуемому уровню целостности и непрерывности обслуживания, его эксплуатационное применение в определенной степени все еще возможно, как указано в добавлении С «Классификация оборудования ILS по категориям и понижение категорий» Руководства по всепогодным полетам (Doc 9365). Аналогичным образом, если курсовой или глиссадный радиомаяк превышает минимальный уровень целостности и непрерывности обслуживания, можно выполнять полеты с более жесткими требованиями.

В случае если значение целостности для курсового радиомаяка уровня 1 отсутствует или его нельзя оперативно рассчитать, следует провести подробный анализ для обеспечения гарантий в его надлежащим образом контролируемой безотказной работе.

20. Курсовой радиомаяк уровня 2, если вероятность неизлучения ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 1,0 × 10-7 для любой единичной посадки; вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, превышает 1 – 4 × 10-6 в течение любого 15-секундного периода времени (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 1000 ч).

21. Курсовой радиомаяк уровня 3, если вероятность неизлучения ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 0,5 × 10–9 для любой единичной посадки; вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, превышает 1 – 2 × 10–6 в течение любого 15-секундного периода времени (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 2000 ч).

22. Курсовой радиомаяк уровня 4, если вероятность неизлучения ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 0,5 × 10–9 для любой единичной посадки; вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, превышает 1 – 2 × 10–6 в течение любого 30-секундного периода времени (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 4000 ч).
Примечание. Инструктивный материал по способам обеспечения целостности и непрерывности обслуживания приводится в Приложении 29 к настоящим Правилам.

23. Вероятность неизлучения глиссадными радиомаяками категорий II и III ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 0,5 × 10-9 для любой единичной посадки. Глиссадному радиомаяку присваивается уровень целостности и непрерывности обслуживания уровня 1, когда целостность или непрерывность обслуживания глиссадного радиомаяка, или оба эти параметра, не демонстрируются, либо целостность и непрерывность обслуживания глиссадного радиомаяка демонстрируются, но по крайней мере один из этих параметров не отвечает требованиям уровня 2.
Вероятность неизлучения глиссадными радиомаяками уровня 1 ложных сигналов наведения должна составлять не менее 1 – 1,0 × 10-7 для любой единичной посадки.
Вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, должна превышать 1 – 4 × 10-6 в течение любого 15-секундного периода времени для глиссадных радиомаяков уровня 1 (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 1000 ч).
В случае если значение целостности для глиссадного радиомаяка уровня 1 отсутствует или его нельзя оперативно рассчитать, следует провести подробный анализ для обеспечения гарантий в его надлежащим образом контролируемой безотказной работе.

24. Глиссадный радиомаяк уровня 2, когда вероятность неизлучения ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 1,0 × 10-7 для любой единичной посадки; вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, превышает 1 – 4 × 10-6 в течение любого 15-секундного периода времени (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 1000 ч).

25. Глиссадный радиомаяк уровня 3 или 4, когда вероятность неизлучения ложных сигналов наведения составляет не менее 1 – 0,5 × 10–9 для любой единичной посадки, а вероятность того, что излучаемый сигнал наведения не будет потерян, превышает 1 – 2 × 10–6 в течение любого 15-секундного периода времени (что эквивалентно средней наработке между выходами из строя 2000 ч).
Примечание 1. Требования к уровню 3 и уровню 4 глиссадного радиомаяка являются идентичными. Заявление об уровнях целостности и непрерывности обслуживания глиссадного радиомаяка должно соответствовать заявлению о курсовом радиомаяке (т. е. заявляется, что глиссадный радиомаяк имеет уровень 4, если курсовой радиомаяк отвечает требованиям уровня 4).

фазы, соотнесенной с частотой 90/150 Гц.

;

, или до угла 0,3
для обеспечения гарантированного входа в глиссаду.

должно иметь плавный характер и увеличиваться до величины РГМ = 0,22. Если РГМ достигает значения 0,22 при углах, больших 0,45
, то значение РГМ должно быть не менее 0,22 вплоть до угла 0,45
или до угла 0,3

и для ГРМ I и II категорий и ± 0,04
для ГРМ III категории.

для ГРМ I категории;

для ГРМ II и III категорий.

для ГРМ I категории;

для ГРМ II категории;

для ГРМ III категории.

Примечание. Номинальная чувствительность к смещению (РГМ/град.) определяется значением РГМ, равным 0,0875, отнесенным к величине полу сектора глиссады.

(вниз) и более 0,1
(вверх);

Используются конусные МРМ.

Каждый 40-секундный интервал разделяется на 4 или более равных периода, и опознавательный сигнал DME должен передаваться в течение только одного периода, а опознавательный сигнал взаимодействующего средства - в течение остальных периодов.

Сигнал опознавания должен передаваться кодом Морзе с использованием двух или трех букв и с периодом повторения 30 ± 3 с.

с началом в точке пересечения глиссады с горизонтальной плоскостью и
проходящей через порог ВПП, и снизу углом 0,45
относительно горизонта или меньшим углом, вплоть до 0,3
, который требуется для гарантированного входа в глиссаду.
Зона действия GBAS должна также быть в пределах от 30 м до 3000 м относительно порога ВПП.

77. При использовании значения VAL, превышающего 10 м (33 фут), необходима дополнительная информация о характеристиках распределения погрешностей навигационной системы, обеспечивающая гарантии в том, что погрешности определения местоположения на участке захода на посадку по приборам и визуальном участке являются достаточно небольшими для обеспечения пролета препятствий и приемлемых характеристик приземления.

Приемлемый метод управления рисками на визуальном участке полета является соблюдение системой следующих критериев:

1) в исправном состоянии в точке B ILS точность системы эквивалентна точности, обеспечиваемой ILS. Она предусматривает 95-процентную погрешность навигационной системы (NSE) вертикальной плоскости VNSE менее 4 м (13 фут), при этом NSE в вертикальной плоскости VNSE системы в исправном состоянии превышает 10 м (33 фут) с вероятностью менее 10-7 на каждый заход на посадку для каждого места, в котором должна быть утверждена эксплуатация.;

Пространство, образуемое вращением на 360 градусов вокруг антенны вертикальной плоскости, ограниченной линией, проведенной от антенны под углом 0,5 гр. к горизонтальной плоскости, проходящей через антенну, до точки на расстоянии 60*) км от антенны; вертикальной линии, проведенной из этой точки вверх до высоты 3000 м от точки пересечения с этой вертикальной линией, проведенной от антенны под углом 45 гр. к горизонтальной плоскости, проходящей через антенну; и линией, соединяющей последнюю точку пересечения с антенной.
Примечание:

угол обзора в горизонтальной плоскости - 360 гр. ;
минимальный угол места – не более 0,5 гр. ;
максимальный угол места – не менее 45 гр.;
минимальная дальность – не более 2 км при максимальной дальности 350 км соответственно;
максимальная дальность – 350 км;
максимальная высота – 20000 м.

Сигнал запроса режима А/С должен состоять из двух основных импульсов Р1 и Р3 и импульса подавления Р2 передаваемого вслед за первым импульсом Р1. Интервал между импульсами Р1 и Р2 должен составлять 2,0 ± 0,15 микросекунд.

94. Запрос общего вызова в режиме А/С/S должен состоять из трех импульсов: Р1, Р3 и длинного импульса Р4. Запрос общего вызова только в режиме А/С аналогичен запросу общего вызова в режиме А/С/S, за исключением того, что используется короткий импульс Р4. Интервал между импульсами Р3 и Р4 должен составлять 2±0,05 микросекунд.

95. Запрос в режиме S состоит из трех импульсов Р1, Р2 и Р6. Интервал между передними фронтами импульсов Р1 и Р2 составляет 2±0,05 микросекунд. Интервал между передним фронтом импульса Р2 и синхронным опрокидыванием фазы Р6 составляет 2,75±0,05 микросекунд. Передний фронт импульса Р6 начинается за 1,25±0,05 микросекунд до синхронного опрокидывания фазы. Импульс Р5 используется в запросах общего вызова только в режиме S для предотвращения ответов воздушных судов, облучаемых боковыми и задними лепестками диаграммы направленности антенны, передается с использованием отдельной диаграммы направленности антенны и располагается симметрично относительно синхронного опрокидывания фазы. Передний фронт импульса Р5 начинается за 0,4±0,1 микросекунд до синхронного опрокидывания фазы.

98. Импульсы ответа режима S должны начинаться через определенный интервал, кратный 0,5 микросекунд ± 0,05 микросекунд от первого передаваемого импульса. Преамбула состоит из четырех импульсов, длительность каждого из которых составляет 0,5 микросекунд. Интервалы между первым передаваемым импульсом и вторым, третьим и четвертым импульсами составляют соответственно 1,3,5 и 4,5 микросекунд. Блок импульсов данных ответа начинается спустя 8 микросекунд после переднего фронта первого передаваемого импульса.

по дальности – 1000 м;
по азимуту – 5 гр..

по дальности – 400 м;
по азимуту – 1,5о.

Управление работой АРП, а также индикация его состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.

112. Приемно-передающее оборудование воздушной радиосвязи должно работать на частоте несущей, присвоенной из диапазона 118 - 137 МГц. При этом шаг сетки частот несущих должен быть 8,33 кГц или 25 кГц. Нестабильность несущей частоты передающего устройства не должна превышать ± 0,0001% для сетки частоты 8,33 кГц и ± 0,002% для сетки частоты 25 кГц.

Для достижения заданных характеристик наблюдения используются дополнительные к SMR источники информации о местоположении участников движения, такие как системы автоматического зависимого наблюдения ADS-B и/или мультилатеральные системы MLAT, сенсорные системы и др.

Отображение данных ограничивается установленными зонами ответственности.

3) визуализацию связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, в том числе оповещения о возникновении конфликтной ситуации, предупреждения о достижении минимальной безопасной абсолютной высоты, прогноза конфликтной ситуации, специальных кодов ВОРЛ(SSR), включая 7500, 7600 и 7700, непреднамеренно дублированных кодов ВОРЛ и опознавательных индексов воздушных судов;

141. Система BITE должна зарегистрировать неисправное оборудование (на уровне LRU (ТЭЗ)) локально в системе и соответствующим образом уведомить подсистемы мониторинга, регистрации и управления. Тесты BITE включают в себя сквозную проверку системы, включая РЧ-вход антенны. В этой проверке может использоваться Site Monitor, который является внешним излучателем ADS-B 1090 ES, что позволяет проводить общую проверку целостности системы, включая антенну.

Примечание: Аварийные индикаторы и SPI предоставляются только по выбору летного экипажа. 24-битный адрес включен в качестве обязательного поля ATX021

145. Опорное точное время. Приемные системы, предназначенные для формирования донесений ADS-B и/или TIS-B на основе полученных сообщений о местоположении на земле, сообщений о местоположении в воздухе и/или сообщений TIS-B, используют измеренное время UTC GNSS с целью формирования времени применимости донесения в следующих случаях полученных сообщений:

Данные об измеренном времени UTC имеют минимальный диапазон 300 с и разрешение 0,0078125 (1/128) с.

147. МЕ: сообщение, расширенный сквиттер. Данное 56-битное (33–88) поле сигнала линии связи «вниз» в DF = 17 используется для передачи радиовещательных сообщений. Расширенный сквиттер ES используется регистрами 05, 06, 07, 08, 09, 0А и 61-6F и соответствует версии 0, версии 1 или версии 2 форматов сообщений, описание которых приводится ниже:

1) Версия 0 форматов сообщений ES и соответствующие требования обеспечивают представление информации о качестве наблюдения в виде категории навигационной неопределенности (NUC), которая может характеризовать точность или целостность навигационных данных, используемых ADS-B, отсутствует указание относительно того, к какой из этих характеристик, целостности или точности, относится значение NUC.

Версия 1 форматов ES также включает положения, касающиеся усовершенствованного представления информации о статусе.

3) Версия 2 форматов сообщений ES и соответствующие требования содержат положения версии 1, но положения, касающиеся представления информации о целостности и параметрах, дополнительно усовершенствованы. Версия 2 форматов сообщений ES обеспечивает раздельное представление информации о целостности источника данных о местоположении и информации, касающейся целостности передающего оборудования ADS-B. Версия 2 форматов сообщений ES также предусматривает раздельное представление информации о точности местоположения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, исключение данных о целостности в вертикальной плоскости из данных о целостности местоположения, передачу кода режима A информации о сдвиге антенны GNSS и дополнительных значений, касающихся целостности информации о местоположении в горизонтальной плоскости. Версия 2 форматов сообщений ES также модифицирует донесение о статусе цели посредством включения в него выбранной высоты, выбранного курса и информации об установке барометрического давления. Форматы для трех различных версий являются интероперабельными. Приемник расширенного сквиттера может узнавать и декодировать сигналы своей версии, а также форматы сообщений предыдущих версий. Приемник может декодировать сигналы более поздних версий с учетом своих возможностей.
Инструктивный материал по форматам и источникам данных регистров приемоответчика содержится в Технических положениях, касающихся услуг режима S и расширенного сквиттера (Doc 9871).

148. Требования к передаче ADS-B в расширенном сквиттере, оборудование передачи расширенного сквиттера классифицируется согласно дальности действия устройства и комплекса параметров, которые оно способно передавать в соответствии со следующим определением общих классов оборудования и конкретных классов оборудования:

149. Системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) должны соответствовать требованиям Международных стандартов ИКАО (Приложение 10, Том 4).. Требования, связанные с передачей расширенного сквиттера режима S, содержатся в ИКАО Doc 9871 «Технические положения, касающиеся услуг режима S и расширенного сквиттера». Подробные технические положения, касающиеся приемников расширенных сквиттеров режима S, содержатся в документе RTCA DO-260B/EUROCAE ED-102A «Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик на системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и радиовещательной службы информации о воздушном движении (TIS-B), работающих на частоте 1090 МГц».

151. Система MLAT, используемая для наблюдения за воздушным движением, способна определить местоположение воздушного судна и опознать его. В зависимости от вида применения может потребоваться местоположение воздушного судна либо в двух, либо в трех измерениях. Опознавание воздушного судна может определяться исходя из:

Прочую информацию о воздушных судах можно получить посредством анализа передач о возможности (а именно сквиттеров или ответов на другие наземные запросы) или посредством прямого запроса системой MLAT.